$ 16500的挑战:2020杜卡迪Panigale V2 vs 2019本田CBR1000RR
哪一个更适合16500美元?
这个故事的标题很好地概括了这一切，不是吗?如今的旗舰车越来越贵，除了最富裕的人之外，所有人都买不起。那么，让我们看看价格较低的运动型自行车，好吗?主要是杜卡迪Panigale V2。杜卡迪的最后一款V-Twin运动自行车super-mid售价955cc, 16500美元(在我写这篇文章的时候，是16495美元)。我有很多说好话2019年底，当我在赫雷斯赛道上试驾时，我对它很感兴趣。最主要的是，我对它骑起来很容易印象深刻(在最近摆弄了200马力的野兽之后，这是一件令人耳目一新的事情。我知道，我被宠坏了)以及电子设备的工作情况。
使用Flash播放器去看这个球员。
然而，在我的评论结束时，这是我的总结想法之一:问题是价格。它的售价为16,495美元，与日本的立特车、甚至是Aprilia RSV4 RR不相上下，它们的价格都在杜卡迪的1千美元左右。
杜卡迪Panigale V2是一个地狱的运动自行车16,495美元，但在该领域有其他类似的价格标签。
直到我再次扑通一声坐在电脑屏幕后，我才稍稍挖掘了一下，发现里面有一辆摩托车四个可怜的美元2019款本田CBR1000RR。Double-R的售价为16,499美元，是我们在美国将与盗版批准的CBR1000RR-R SP一起获得的本田超级自行车的基础版本;是的，这是一款正式的2019年车型，将延续到2020年。由于价格标签如此接近，只有把这两款产品放在一起比较，看看哪款产品性价比更高才有意义。
本田的CBR1000RR只比杜卡迪贵4美元。那么，买哪个更好呢?
在我们进一步讨论之前，是的，标准的铃木GSX-R1000以15599美元(再次，截止发稿时)的价格击败了整个升排量自行车领域，提供了一个不贵的巨大冲击，但它并不完全符合杜卡迪16500美元的价格标签所要求的挑战。所以，它不在这个里面。然而，在这个比较结束时，您应该能够很好地了解它将如何运行。
你好。是不是有人说物超所值?
这些数字
既然这整件事的前提是建立在一个数字上的，让我们看看其他的一些数字。本田的排量为998cc，比杜卡迪多43cc (955cc)，但也多了两个汽缸。作为双胞胎，显然V2有更大的孔- 100mm vs. 76mm。行程测量为杜卡迪的60.8毫米，本田的55.0毫米。有趣的是，就四缸发动机而言，CBR被认为是一种长冲程发动机。其他大多数人更喜欢更大的布局，以达到更高的转速，因此，更大的动力。CBR的13.0:1的压缩比也超过了杜卡迪的12.5:1。
当扔到赛车新奇事物dyno，杜卡迪在10980转和69.1磅-英尺@ 9150转下的136.1马力。本田在10500转/分钟转速下为149.7马力，10,000转/分钟转速下为76.1磅-英尺。
本田比杜卡迪更有动力，这不足为奇。奇怪的是本田的平点在转速范围的顶部。
考虑到它的排水量优势，本田比杜卡迪制造了更多的动力和扭矩，这并不令人震惊，但这里有一个问题:看看动态图。注意本田的功率在10500转左右，一直延伸到13500转的上限。有点不寻常，你不觉得吗?我们能想到的唯一可行的解决办法是对自行车进行人工阉化(大概是通过排气中的挡板阀)，以满足EPA的要求。很不幸，但ECU启动后，应该还会有10到20匹马待命。尽管如此，这是我们得到的本田。
从纸面上看，杜卡迪的情况更加严峻。直接从制造商的规格页面(这是相当准确的，每当我们称重自行车在我们自己的秤)，Panigale V2提示秤441磅。与CBR的428磅相比，本田不仅重量更轻，而且动力更大。优势:CBR1000RR。
街的印象
我承认，我有先入为主的想法进入这本田将显示其统治地位迅速。但这就是为什么我们把橡胶放在路上;因为我们知道摩托车不仅仅是一张纸上的一堆数字。零部件是如何一起工作的，这是你在规格表上找不到的。
我们在欺骗自己，以为这些是不错的街头自行车。因此，这个测试的大部分是面向跟踪的。然而，由于这些是合法的道路摩托车，我们也花了一点时间在街上。这就是本田真正发光的地方，原因很简单:一切都很正常。本田在质量上建立了声誉，这在CBR1000RR上体现了出来。转动钥匙，轻敲启动器，RR就会发出呼噜声，保持稳定的闲置状态。它的排气音是静音的，但你知道它准备好了，只要有机会就会尖叫。
相比之下，它听起来像是V2需要几个更费力的启动电机转到弹簧的生活，当它这样做，它最初咆哮到一个高怠速，然后稍微下降转速。整个过程听起来都很吵，而且不是什么好声音。除了可听到的噪音，这是奇怪的考虑到标准排气，你听到各种各样的机械噪音，太。说到库存排气，它听起来像喉音，而不是刻薄。当然，这无疑会听起来威胁的时刻，你坚持一个售后排气。本田听起来像是披着羊皮的狼，杜卡迪则摒弃了这种伪装;这是披着狼衣的狼，该死．
一旦你开始行动，本田保持真实的狼披着羊皮的主题。从你踩下离合器的那一刻起，明显的动力优势就显现出来了。电源是强大的和线性的-假设你在设置2的电源模式(5)。模式1太突然。你还是得用老式的方式换挡，没有快速换挡或自动换挡，但本田做得很干净。所以，其实也没那么糟糕。至于转速范围上限的平坦点，在街上一点也不重要。
杜卡迪的离合器比本田的更吸引人，在你滑倒时需要更高的转速以避免失速，但一旦你开始滚动，V2的动力应用真的没有什么可抱怨的。这里最明显的区别是在比较中缺乏力量。杜卡迪在一定程度上弥补了这一不足，与本田(齿轮高)相比，较短的最终驱动齿轮传动，让你推出的生产线与CBR类似的速度。自动换挡器可以让你在没有离合器的情况下进行任意方向的换挡，虽然这在赛道上更重要，但在街道上也是一个很好的好处。
然而，我们可以在这里结束所有的街头讨论，因为一个简单的原因:杜卡迪在你的腿下是一个火球。最近杜卡迪V-Twin超级自行车的一个长期抱怨是，后气缸的排气路径正好在座位下方，热量直接辐射到骑者的腿。尽管有些车是在寒冷的天气里骑的，但最多也就是热得让人讨厌。经历了过去杜卡迪排气热在死的夏天，没有理由相信V2会更好。
单是这一点，我就会选择本田自行车上街。不管事实本田也处理得很好，几乎不辐射任何它的热量给车手。
跟踪的思想
进入业务两辆自行车真的意味着，我们冒险出去到查克瓦拉谷赛道的人在南加州Trackdays为了一些没有训练的赛道日的乐趣。对于这一部分，倍耐力慷慨地为每辆自行车提供了令人惊叹的Supercorsa TD轮胎．td的设计特别考虑到赛道日，它不需要预热器，可以在一圈内达到温度，并提供令人难以置信的抓地力。
就像在街道上一样，在赛道上，功率的差异是显而易见的。但在这种情况下，我实际上一开始更喜欢杜卡迪而不是本田，因为V2更容易管理，也不那么咄咄逼人。对于本田，有很多脑力集中在驯服野兽般的动力输送。
那时我才意识到自己的错误。功率模式设置为1，这意味着功率传输对我来说太过粗暴。我屈服了，切换到电源模式2，这比预期的时间要长得多。本田的TFT显示足够清晰，但与杜卡迪不同的是，改变设置的按钮序列远非直观。到了那里，骑着CBR在恰克瓦拉兜风变得更加愉快了。高大的齿轮让我在某些区域的齿轮之间，但它的健康的扭矩，你主要需要第二和第三个齿轮，只有轻擦第四热第二。
杜卡迪用的是二到五档，这要感谢它更短的传动装置和动力不足，但尽管你换得更多，自动换挡器使骑手的任务更轻松。相对于本田，你肯定会感到动力不足，但更复杂的电子设备，尤其是牵引力控制系统，给了你更大的信心，让你更早地接通电源，试图弥补差距，因为它的干预几乎是不明显的。与此同时，本田的粗糙的TC(相比之下)削减比我想要的更早和更严厉。
帮助弥补差距的是V2的钢编织线和布伦博刹车。和牵引力控制系统一样，杜卡迪的刹车也比本田的Tokico卡钳和橡胶线更坚固，更能鼓舞信心(从各方面来看，本田的性能仍然令人惊讶)。
在典型的本田风格中，这款自行车很容易转弯，感觉很急切。更令人惊讶的是杜卡迪虽然重了13磅，拥有更长的轴距(56.6英寸对55.3英寸)和更大的前倾角(24.0º对23.3º)，但在底盘感觉上与本田相当。两辆自行车都配备了昭和的43毫米大活塞叉，而本田保持昭和爱活着的单位ProLink冲击。与此同时，杜卡迪(Ducati)带着萨克斯(Sachs)的震撼。查克瓦拉的曲线美自然也充满了颠簸，这使得一个很好的测试悬挂和底盘调整。在这条赛道上的某些地方，你会在轮胎的一侧很长时间，我们在两辆自行车上的点击器都很极端，只是为了得到一些类似于顺从的骑行。
在本田上，当你准备好了，你可以简单地扭动手腕，从一个角落推出和拉远离Panigale。不要太贪婪，然而，作为粗糙的(与杜卡迪相比)TC将削减严厉，杀死你的驱动器，即使在较低的设置。正是因为本田车上的这个不那么复杂的电子装置，你才不得不为了一个更流畅的圈速而付出更大的努力。这样做的目的是避免电子设备的干扰，而在杜卡迪上，你可以稍微轻松一些，因为你知道安全网络在你背后，而且远没有那么侵扰。
那它是什么呢?
这种测试证明了我们已经知道的事情:摩托车不仅仅是一张纸上的规格和数字。摩托车有灵魂，有自己独特的特性，即使这种特性是电子的，而不是机械的。说到下结论，我还没有明确的赢家。
本田的动力优势和灵活的底盘将战胜杜卡迪。然而，CBR的弱点，相对来说，是它的刹车和电子设备，包括连一个快速转换器都没有。同时，V2有更强的刹车，一个更好的电子套件，和一个与本田同级的底盘。
归结起来就是:如果我要选一辆自行车来进行一圈热跑，CBR1000RR就是最佳选择。如果一致性超过，比如说，20圈是目标，我会说Panigale V2会管理得更快。但由于我们经常被迫在这些比较测试中选择赢家和输家，我选择本田。如果不是别的原因，就是为了释放自己隐藏的潜能。ECU的刷新将恢复丢失的功率，并可能改善一些TC参数。再加上一个自动弹跳器和一个弹簧更换/换向阀的悬挂，它可能是一个与它从展厅地板上下来时截然不同的摩托车。然而，如果你想做的只是把汽油加进去，一直骑到你的心的内容，去杜卡迪。
只是不在街上。太热了。
特洛伊城的街道齿轮
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特洛伊的跟踪装置
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| 规范 | 2020杜卡迪Panigale V2 | 2019年本田CBR1000RR |
|---|---|---|
| 厂商建议零售价 | 16495美元 | 16499美元 |
| 发动机型号 | 液体冷却的90ºV2 | 液体冷却的内联4 |
| 生x中风 | 100.0毫米x 60.8毫米 | 76.0毫米x 55.0毫米 |
| 位移 | 955 cc | 998 cc |
| 压缩比 | 12.5: 1 | 13.0: 1 |
| 阀的火车 | DOHC;每个气缸有4个阀门，带粘连阀驱动阀门 | DOHC;每缸4个阀门 |
| 马力(测量) | 136.1马力@ 10,980 RPM | 149.7马力，10,500转 |
| 转矩(测量) | 69.1磅-英尺@ 9,150转 | 76.1磅-英尺@ 10,000 RPM |
| 电子骑士艾滋病 | 驾驶模式，动力模式，转弯ABS EVO，杜卡迪牵拉控制(DTC EVO2)，杜卡迪轮距控制(DWC)，杜卡迪快速变速上/下EVO2，发动机制动控制(EBC)，汽车轮胎校准 | 驾驶模式，动力模式，本田电动转向阻尼器(HESD)，本田可选转矩控制(HSTC)，发动机制动控制，轮距控制 |
| 燃油系统 | EFI，双喷油器每缸，全乘线，椭圆油门机构 | 程控双级燃油喷射(PGM-DSFI)， 48mm节流体，电装12孔喷油器 |
| 转矩 | 65.2磅英尺。在6600转 | 74.4磅-英尺，9400 RPM |
| 最终传动 | 链 | 链 |
| 前悬挂 | 43毫米全可调昭和BPF叉 | 43毫米大活塞前叉带预紧力，压缩和反弹调节;4.3英寸的行程 |
| 后悬挂装置 | 完全可调萨克斯冲击 | 单一的冲击;5.2英寸的行程 |
| 前刹车 | 双320mm浮动圆盘。Brembo实心M4.32 4活塞径向卡钳与转弯ABS EVO。 |
双径向安装四活塞卡钳全浮动320mm圆盘 |
| 后刹车 | 245mm圆盘与Brembo 2活塞卡钳。 | Single-caliper 220毫米盘 |
| 前轮胎 | 120/70-17 | 120/70-17 |
| 后胎 | 180/60-17 | 190/50-17 |
| Rake /跟踪 | 24.0º/ 3.7。(94毫米) | 23.3º/ 3.8。(96.5毫米) |
| 座位的高度 | 33.1英寸 | 32.3英寸 |
| 轴距 | 56.5英寸 | 55.3英寸 |
| 整备质量(声称) | 441磅 | 428磅 |
| 油箱容量 | 4.5加仑 | 4.3加仑 |
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