宝马而且川崎长期以来，我们一直在这个领域进行斗争，可以追溯到1996年，当时我们将R1100RT和1000cc的康尼进行了比较轻型旅游车比较．这对和本田在枪战中获胜的ST1100是体育旅行类型的鼻祖。15年后，运动旅游类别和其中的自行车已经发展起来。

今天，宝马和卡维分别推出了K1600GT和concours14。

川崎的Concours品牌是2007年重生这款2008年推出的车型搭载了一台基于zx -14的1352cc马达。其强大的发动机，组成轴传动和性能每美元巩固了其在S-T类别的地位。

对于宝马这个对制造能够长途行驶的舒适车型并不陌生的品牌来说，K16作为该公司有史以来最重要的车型之一，即使是在其他比默车型中也很突出。它的新直列六缸发动机是耸人听闻的，使它在摩托车世界独一无二。

因此，将这两个体育旅游领域的巨头进行比较是很自然的事情。《Concours》代表了老牌游戏，以相对低廉的价格与一个经过验证的平台展开竞争。与此同时，宝马全新的K1600凭借其可爱的六缸发动机和大量令人印象深刻的功能，正迅速成为一股不可忽视的力量。

为了测试这些舒适的道路吸入器，我们需要在每台机器上进行大量的行驶里程。幸运的是，我们的旅行正好赶上莫的年度航行拉古纳塞卡水道这是MotoGP马戏团今年在美国本土进行的两次访问中的第一次。杜克编辑和我骑着这两台机器从我们的南加州挖掘到蒙特利，然后返回——很长的一段路——我们的发现相当全面。总而言之，我们覆盖了加州一些风景最优美的道路，以看看这些里程咀嚼机器中哪些是运动旅行的最佳选择。

我们从我们的2009年体育巡回枪战在这场比赛中，宝马强大灵活的四缸K1300GT领先C-14夺得了总体荣誉，雅马哈FJR1300和本田ST1300。K1300平台的GT模型现在已经死亡，留下K16GT为其在运动巡演万神殿中的位置而战。

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2012年宝马k1600gt
$20,900(测试值$24,540)

当谈到K1600GT时，所有的讨论自然都围绕着它的直列六缸发动机，这是正确的。到目前为止，你可能已经读到来自国际媒体对这个强国的无数赞誉，包括我们自己的编辑杜克K16-GT审查．在我自己鞭打K16之后，我倾向于相信每一个都是真的。这家以高性能六缸四轮车而闻名的公司找到了一种方法，让两轮车也能享受这种乐趣，这不足为奇。

拥有72 x 67.5毫米的内径和冲程，1649cc的轧机相对于摩托车发动机来说是偏方的(尽管在技术上仍然过方)，尽管这有助于保持整体尺寸狭窄。尽管如此，这并没有阻止我们的测试自行车产生123.4马力和107.7英尺-磅。吉恩·托马森赛车的发电机扭矩。是的，只有123.4马力。动态图表爱好者可能会嘲笑这个数字(尤其是与川崎131.8的峰值马力相比)，但从马鞍上看，大量的扭矩很容易让人忘记马力的劣势。我们没有预料到的，可能更令人惊讶的是，K16发动机是多么平稳和良好的平衡。靠在中央支架上，发动机在运转，全油门的光点没有从自行车上产生任何视觉运动。一个也没有。

当GT在运动时，平滑性也不会丢失。事实上，宝马的E-Gas线控油门在低转速时非常平滑、无振动，以至于我第一次尝试骑着它离开时就熄火了。在适应了轻离合器后，有两件事变得显而易见。首先，K16GT从你想到加速的那一刻起，就会全力拖屁股。其次是六缸在负载下的感应噪声对耳朵来说简直就是音乐。

“内联6号发出的声音简直就是狂喜，”杜克滔滔不绝地说。GT的排气没有GTL那么令人困惑，这使得它的音符更加美味。我一直把GT调到至少低一个档位，这样我的耳朵就能吸入也许是摩托车界最吸引人的引擎声音。和一个I-6电机的完美的主要和次要平衡，让骑手保持转速没有过度的振动

回到第一点。宝马声称，K16 (GT和GTL两种形式)在1500转/分钟时就能达到70%的可用扭矩。这是相当大的动力与引擎几乎不旋转。这在现实世界中意味着，无论你是刚刚离开一个站点，还是以80英里/小时的速度在高速公路上以六档巡航，当油门被扭曲时，宝马就会移动。这种平稳运行的发动机几乎没有振动，这对车手来说是一个真正的好处。但这种出色的隔振功能和流畅的电传操控系统的结合，让我怀疑我们是在骑摩托车还是在玩现场视频游戏，因为有时我感觉与油门脱节了。然而，杜克却没有这样的印象。

与川崎concours14相比，K16简单地从单词“go”中吹走了日本同行的门。�It�s astounding to say that the ZX-14 engine is weak by any means, but when stacked against this competition, the Kawasaki simply feels, well, slow. One area the BMW lagged behind the Connie is in the transmission department. Shifts on the K16 felt clunky (especially clutchless upshifts), and unfortunately didn�t get better with miles, as some motorcycles do. The Kawasaki, meanwhile, was the exact opposite, shifting with buttery-smooth accuracy with each flick of the toe.

从大宝马处理掩盖其沉重的外观。只有在超低速时，驾驶才会感到尴尬，杜克指出，这感觉有点不自然。一旦超过5英里/小时，GT改变方向与绝对的流动性和优雅，虽然K16不会被误认为是一个S1000RR的重量部门。尽管如此，它的线性转向和运动底盘在我们的测试人员中都很受欢迎，特别是与重型转向川崎相比。我们对K的处理唯一的抱怨是缺乏反馈，从它的Duolever前悬挂定期交付静音前端感觉。

杜克指出，虽然有些人会认为Duolever技术更优越，但最终，由于反馈有限，车手不得不相信轮胎的良好抓地力。然而，奇怪的前悬挂也提供了抗俯冲几何，这有助于保持GT良好的平衡，即使在硬制动。�The front Metzeler Z8 tire never gave us cause for concern, but because we�ve become accustomed to the feedback from a conventional telescopic fork, those same sensations are what we look for, especially while riding aggressively.

我们的全套测试骡子配备了宝马的电子悬挂调节(ESA II)功能，这是标准包装装饰水平的一部分($23,045)。在按下按钮和扭转巧妙的多控制器轮(我们将在一点)在左侧栏，骑手命令ESA电子调整悬挂阻尼通过三个可用的设置:舒适，正常和运动。在此基础上，预载设置还可以通过电子方式进行调整，以适应单人骑行、带满鞍包的单人骑行、不带行李的双人骑行或带鞍包的双人骑行。

被杜克称为“非常方便和有用”的ESA II也不仅仅是一个噱头。当行驶在高速公路上时，舒适模式使驾驶变得舒适舒适，几乎可以吸收所有的道路缺陷。正如人们所预料的那样，当道路开始扭曲时，舒适模式的宽松阻尼设置是不够的。切换到普通模式提供了明显更紧密的阻尼，而完全运动模式大大加强了骑行，使其更适合我们前往拉古纳塞卡的路上的大量转弯。一个巨大的不同的悬挂行动是通过一个简单的按钮，一个真正的福音巨大的变化条件，面对一个运动旅行车。

停止K16GT从巨大的速度，它能够达到(140 +英里/小时)是双320mm光盘固定，四活塞卡钳。宝马在所有内饰级别上的整体ABS标准是联动的，应用前制动诱导激活单个320mm圆盘上的双活塞后卡钳(但应注意的是，后制动不激活前制动)。康妮14还配备了联动刹车和ABS系统，在直线行驶时，两辆车都能快速刹车，因为每个系统都能给杠杆提供坚实的压力和良好的触感。来自宝马的ABS干预感觉比Kawi侵入性小得多，以至于你几乎忘记了它的工作。这确实比ABS技术几年前的水平高了一步。宝马和川崎的系统开始显示出他们的不同之处是当道路弯曲，但仍然需要刹车。

简单地说，宝马已经在K16上钉上了ABS。到目前为止，设计一个在直线上工作良好的链式制动系统相当简单，但GT的系统在保持自行车稳定方面也做得很好，即使是在牵引制动时。相反，康妮的后刹车感觉与前刹车联系太多，即使在其联系最少的双位置模式选择中也是如此。当驾驶GT时，只要输入以平稳的方式传递(即使有时不是这样)，它就会保持稳定和镇定。

我们的自行车有高级套装(24,540美元)，包括基础套装(ABS，多控制器，巡航控制，加热握把和座椅)和标准套装(ESA II，牵引力控制，自适应大灯，胎压监视器)，并增加了一个具有蓝牙功能的音频系统，可以直接传输到骑手的耳机。高级套餐还包括一个中央锁定系统和报警。他们以典型的日耳曼方式工作。

就像无缝ABS一样，宝马的牵引力控制系统(DTC)几乎不会中断骑行体验。虽然它不像S1000RR那样复杂或可调节，但K16的系统在检测到车轮打滑时，会礼貌而温和地将动力控制在后轮上。当充分牵引力可用再次，权力来同样温和。这比康尼号要难得多。如果需要，两者都可以关闭。

皮特和汤姆对宝马的自适应大灯眼花缭乱我们最近在K16GTL和金翼之间的战斗我们在GT上使用它的经验只是增加了对这一聪明的新功能的赞扬。

“我在夜间行驶在曲折的道路上时，对主动大灯感到惊讶，因为它神奇地用自己的思想窥视角落，”杜克称赞道，尽管他确实发现了大灯的弱点:“紧密间隔的角落揭示了系统的局限性，因为灯的镜子指向角落出口，而不是下一个转弯。有些人可能会认为这是一个缺陷，但在一个真正提高安全性的系统中，这是一个很小的缺陷夜行．

熟悉宝马公路车的iDrive功能将有助于您理解k16上的多控制器轮。多控制器不需要按无数个按钮才能进入所需的菜单屏幕，只需用左手旋转转盘，你就可以在许多不同的选项之间切换。向内或向外推或拉轮子选择一个选项。这个系统确实需要一些时间来适应，但一旦你掌握了它的窍门，它真的是一个创新的设备。我们的一个小抱怨是，为了用转轮调整立体声音量，它必须在音频菜单。

K1600GT包含了如此多的技术，以至于它几乎花了整个旅程来掌握它的许多功能，而Concours则相对简单。值得庆幸的是，C14是一台非常舒适的机器。骑手三角相比于K16GTL更以运动为导向，但当与竞技场堆叠时，杜克和我都评论了两者在座位位置方面的相似之处;最显著的区别是宝马的车把更宽，我们更喜欢它，因为它为751多磅的重量提供了更多的杠杆。

尽管宝马的座椅比康考斯稍窄，但它是杜克的首选马鞍，而我则略微同意川崎的。两种机器上的座椅填充密度都提供了良好的支持，但杜克觉得康妮的座位放弃得更快。尽管K16GT是直列六缸，但车手的腿并不比典型的四缸多。1649cc的轧机相对于其尺寸而言相当狭窄，其55度前倾防止发动机最宽的部分干扰GT的人体工程学包。宝马还声称，更好的进气口以及从这一设计。也就是说，这台大型机器在静止状态下仍然有点吓人，如果没有其他原因的话，就是因为它庞大的尺寸和重量。

宝马的一大特点是座椅高度可调节。在5英寸8英寸和平均接缝，杜克和我都没有任何问题，接触到地面的K16座椅最低设置为32英寸，巧合的是，这与Concours相同。身材较高的乘客可能会喜欢将座椅高度提高一英寸的较高设置。对于身材较矮的运动旅行骑手来说，较低的座位是一个可行的选择，可以将马鞍降低到30.0英寸的高度。与此同时，川崎没有豪华的可调节(或可选)座椅。

我们越骑K1600GT，就越被这款摩托车的合身度、光洁度和对细节的关注所打动。例如，它的电动挡风玻璃是高效的，是我们的测试人员的首选。GT的挡风玻璃比康妮的范围大得多，使其更适应不同身高的车手。的确，由于屏幕设置在最低，在高速运行时我感到有些抖动。然而，在抬起它一点点之后，感觉就像骑在一个静止的空气茧里。记忆功能也是一个很好的功能，因为每次GT启动屏幕都会回到之前的位置。

我们真正喜欢的另一个细节是弹出式风偏转器就在前大灯下，再次，另一个共享的功能在GTL上，ol - rod和Peteski在他们的超级旅人决斗中赞不绝口。我们在拉古纳塞卡的旅程中经历了不同的地形和天气条件，当热量上升时，只需将偏流板向外翻转，就能将大量空气直接输送到车手身上。有时，为了防止头盔抖动而提高挡风玻璃的缺点是缺乏流向身体其他部位的气流。有了偏转板，即使屏幕设置在最高的位置，也有大量的空气进入和围绕着我们的测试人员，这对我们的通风夹克特别有用。在K1600GT之前，这并不是我们所考虑的功能。现在，它是我们生活中不可或缺的东西。

当然，一辆运动旅行摩托车没有存储容量就什么都不是，K16GT也不缺乏存储容量。虽然它没有在GTL版本上看到的顶箱，但两个马鞍包有足够的存储空间，供我们往返拉古纳塞卡的航行，并在后座后面的有用行李架上安装了一个尾包。坚硬的袋子也很容易拆卸，使它很容易运输物品一旦我们的酒店。在前整流罩下部也有较小的储物箱，在我们的测试自行车上，正确的单元预先连接，可以接受iPod。如果需要考虑GT上物品的安全问题，只需按一下钥匙链上的按钮，所有的袋子和隔间都可以上锁。轿车很……

我们现在就说:我们爱上了K1600GT，因为它做了一辆运动旅行摩托车应该做的一切，而且它做得非常好。内联- 6已经把所有四名MO员工都变成了信徒，它的铝制底盘更有能力轻松地导航紧张的弯道。杜克在他的笔记中总结得最好，“GT处理得很好，它的引擎是如此美妙，它让我考虑把它开到赛道上——这将是一个爆炸，咆哮着超过一个糟糕的驾驶跑车的豪华旅行车。

但是，我们的全套测试自行车的价格接近2.5万美元，比顶级规格的concour14高出近1万美元。以这个价格，我们希望宝马早上为我们做早餐。即使是基础型号K1600GT也比康妮贵得多，可能也会表现得一样好。说实话，我们没走多远就意识到这不是一场公平的战斗。那么，现在的问题很简单……

K1600GT $ 5000 +比Concours 14更好吗?你可能会对我们的想法感到惊讶。

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2011年川崎14 ABS
$14,599(测试$15,599)

很难说任何一辆1352cc的直列四缸摩托车都慢，尤其是一辆借用了ZX-14发动机的摩托车，但在这个比较中，它简直被宝马超越了。然而，由于两缸和297cc的劣势，川崎concour14从一开始就面临着一场艰苦的战斗。凯文和我都花了一些时间在过去的比赛，但我们的拉古纳之旅，在2010年修订版将是我们第一次把显著里程的新和改进的超级运动旅行车从卡维。

以防你错过了，皮特去年在新版本的发布会上骑了它并留下了相当深刻的印象。与之前的型号相比，加热握把、联动ABS (K-ACT)和牵引力控制(KTRC)等新功能取得了显著的进步。

把宝马从照片中剔除，康妮的动力输出肯定会让任何人脸上露出笑容。我们的装置输出了131.8马力和88.1英尺磅。扭矩，尽管你必须让引擎快速旋转才能达到这些数值。当比较宝马和川崎的图表覆盖时，很明显，后者在低转速下挣扎，这是考虑到其尺寸劣势的预期，但考虑到它使用可变阀门正时，这仍然很奇怪。杜克说:“我对康妮的低转速功率输出印象不深刻，使高速公路上的最高档位滚转效果不佳，尤其是对于一辆接近132马力的自行车来说。”相对而言，卡维在低转速时感觉没有勇气。

为了更好地了解每辆自行车的性能，凯文的笔记清楚地说明了两种机器之间的功率差异:“在K16旁边，C-14在70英里/小时的滚动比赛中明显被击败。然后我们做了一个四档滚上，卡维逐渐远离GT。然而，直到后来，我发现特洛伊没有得到四档指令，并保持宝马的tranny在六档!�

尽管康尼喜欢在真正移动之前提高转速范围，但平滑换挡传动使适应这一要求变得非常简单。按下几个档位，C-14向前冲开，像一辆运动摩托车一样在公路上飞驰。从马鞍上看，三位数的速度似乎没什么大不了的。除了在你的周边看到陆地快速经过，速度增加的唯一迹象是来自棒子的振动。“即使有双平衡器，相当数量的振动也会通过栏杆和钉子传递给骑手，”凯文指出。它还不错，但与宝马超流畅的直列6相比，它显得格外突出

这两辆自行车在加州海岸来回行驶了800多英里，真的很舒服。Concours的座椅比宝马的稍宽，在长时间的坐垫中有不错的填充。电动挡风玻璃，虽然体面，不像GT的高。凯文和我对屏幕都没有大的抱怨，但个子高的骑手可能会有不同的感受。卡维的杠比宝马的要远一点，但两辆自行车之间的最大区别是康妮的杠之间的距离比K16的杠之间的距离要近得多。

C-14的狭窄间隔握把不一定是一个重大缺点，但是，我们会更喜欢从更宽的杆杠杆处理的主要抱怨的concour14:它非常沉重的转向。这是川崎在去年的更新中试图解决的问题，但当转向concour14时，需要对内杆施加恒定的压力，以保持通过拐角的一致弧度。如果你想知道我们的轮胎状况，我们收到了全新的普利司通bt021测试自行车，这个问题在离开川崎的停车场时就被注意到了。

“这是迄今为止C-14最糟糕的方面，”困惑的杜克说。它把一条曲折的道路变成了一件费力的苦差事，在58号高速公路上与它摔跤时，我的手掌起了水泡。的确，一长串的急转弯并不是你所期待的。这是一个有趣和令人困惑的问题，为什么大会这样做。虽然它26.1度的耙角和4.4英寸的履带不是运动自行车那样的数字，但它仍然相对运动，甚至比宝马的27.8度耙角和几乎相同的4.3英寸的履带更运动。

更宽的酒吧卡维会很好，但更可取的是190/55的后轮胎(宝马有)，而不是190/50的标准。

在对比测试之后，我们用190/55-17普利司通BT016对康尼进行了测试，转向响应的差异非常显著。与C-14轮胎背靠背，55系列轮胎提供了稍快的转向响应，但更重要的是大大改善了其滚动速率的线性度。使用50系列轮胎的自行车在转弯时需要持续的内压，使自行车感觉笨拙和费力。55个转弯巧妙地转向任何需要的角度，然后只是在那个角度上保持倾斜，而不再介意。骑行体验更顺畅，更轻松，骑得更自信，更快。我们强烈建议大赛业主在需要新橡胶时获得190/55。

沉重的转向一边，我们确实注意到悬挂有正确的坚实水平。不，它不像宝马那样有花哨的电子悬挂，但后预紧力是可调节的，通过一个易于触及的手拨盘和前反弹阻尼也可调节，无需工具。

两辆自行车的制动力都非常惊人。我们的测试单元是高规格的ABS模型，全浮动310mm盘和四个活塞卡钳前面连接到一个270mm盘在后面通过川崎的K-ACT防抱死制动系统。该系统允许骑手在两个级别的联动制动之间进行选择。我们发现，更激进的关卡会让Concours在很短的时间内偏离直线，但我们不喜欢这种不自然的感觉。最初的反应类似于一个非链接的系统，但一旦计算机接管，两个杠杆就会感觉好像它们几乎卡住了。

在直线行驶时的感觉很奇怪，但在转弯时的刹车完全是可怕的。转弯时只使用前刹车感觉正常，没有不良副作用。然而，只拖着后刹车，激活了前卡钳，导致摩托车的机头突然俯冲midcorner．与侵入性较低的第二种设置相比，我们只感觉到了轻微的差异，而且无法关闭。杜克说:“如果卡维能给我们两步联动制动，它也应该能给我们一种关闭它的方法。

但是，KTRC牵引力控制系统有一个关闭按钮。该系统严格基于轮速传感器运行，与2011年ZX-10R相比相当基本，但它足以用于运动旅行应用。我们看到许多没有牵引力控制的两轮车试图离开拉古纳塞卡的沙地摩托车停车场，一松开离合器，后轮就旋转起来，踢起了泥土。使用KTRC，系统温和地提供足够的动力，使两个轮子以相同的速度旋转。除了感觉到电力迟钝之外，仪表灯还会疯狂地闪烁，液晶屏幕上还会弹出一条通知，提醒你系统正在工作。

虽然系统运行良好，但一旦恢复牵引力，我们更喜欢更柔和的动力重新应用。事实上，KTRC在滑倒时突然切断电力，然后突然恢复，这与宝马系统不同，宝马系统在应用中更加线性和无缝。最后，我们很高兴它能够被关闭时，需要一个前轮滑行!杜克内心的特技演员惊呼道。

康妮用于speedo和tach的双黑白模拟仪表看起来很无聊，但能可靠地传递信息。它们还配备了中央液晶面板，可以显示环境温度、轮胎压力、燃油经济性和充电系统信息。显而易见的是它没有巡航控制开关设备，因为这一方便的功能是无法从Kawi。

和宝马一样，Concours也有充足的存储空间。这两个硬马鞍袋是坚实的安装，并能够适合一个全面头盔。一个小行李架也优雅的康妮的后部，完美的捆绑式较大的物品或附件行李。左车把下面有个小隔间，可以放小物件。有趣的是，在前整流罩的另一侧有一个12伏的插座，可以很好地为安装在屏幕上的GPS设备供电，但如果在整流罩的左侧有一个插座，可以为手机等设备充电，然后可以放在相邻的小格子里。

我们看到，在衡量燃油经济性时，这两台机器之间的竞争非常激烈，宝马以微弱优势领先。宝马的平均油耗为每加仑34.4英里，而卡威为每加仑33.3英里，GT的燃油容量也比其5.8加仑的日本竞争对手高出0.5加仑。

结论下一页…

结论

虽然听起来我们一直在抨击concour14，但它确实是一款不错的运动旅行摩托车，至少在你遇到它不寻常的沉重转向处理问题之前是这样。川崎动力强劲，舒适，现在加上牵引力控制，一款相当高科技的摩托车。当你考虑其他机器在其价格范围内时，它的重要性才会更好地理解。而且很难忽视巴伐利亚品牌和川崎之间的成本节约。

在一天结束的时候，很容易将宝马命名为赢家，并称之为一天，没有隐藏的事实是，它在许多方面都超过了川崎，它是我们最喜欢的运动旅行车。但是，这样说忽略了我们在这次测试中反复强调的一点:即使是基本型的K1600GT也比一辆配备齐全的Concours 14 ABS贵5000多美元，但后者是一辆足够熟练的运动房车。

在拉古纳的时候，我们有很多赛车迷来找我们，想近距离看看停在竞技场旁边的K1600GT。其中有两名骑手自豪地戴着他们的铁屁股协会别针和相关的装备。当我们与他们交谈并回答他们的问题时，他们似乎很感兴趣……直到他们听到价签。然后他们的目光转向了广场。

这就是总结。如果钱不是问题，那么宝马无疑是赢家，它应该停在你的车库里。它的六缸发动机，称职的处理包和一系列可取的设施，使其首选的运动旅游套餐。

不过话说回来，如果你首先考虑的是K16，那么Concours可能根本不在你的考虑范围内，由于价格差异，康妮购物者亦然。

凯文指出:“concour14以25%的折扣提供了宝马90%的品质，这使它成为超级运动旅行车的一个值得选择。”但它的不太令人印象深刻的引擎和笨拙的处理降级到亚军的地位，在这个比较中，所有的事情，但价格考虑

也就是说，宝马在其K1600GT的首次尝试中取得了成功。现在轮到日本做出回应了。

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