2009年体育巡回枪战

底盘/处理

它没有花我们很长时间注意到最小的转向努力，和整体轻快的处理宝马。凯文说这“快得惊人”。我们对K1300GT的操控性感到有点惊讶，因为它的最长轴距不到62英寸，比第二长FJR长1.1英寸，转向前倾为29.4度，比其他车型至少多了3度。宝马4.4英寸的续航里程与川崎和雅马哈不相上下。

也许在宝马的操作方面，更有争议的地方之一是德国的Duolever前端。这种非传统的设置实际上消除了制动下的前端俯冲，但同时对来自道路的反馈有轻微的麻木作用。这并不一定是一个问题或新闻，因为许多经验丰富的车手已经注意到这一特点，几乎每辆宝马都采用了这种设置。

K1300GT上的按钮式悬架简直太酷了。宝马的第二代电子可调悬挂，ESA II，提供了许多设置，几乎任何类型的道路或骑行。有几次我开着宝马车，兴致勃勃地跟在朋友们后面，他们都比我的新款GSX-R1000快两倍。最坚固的设置(骑手/乘客运动)几乎消除了任何底盘间距，并在硬制动时提供了很大的稳定性。

凯文评论说，当ESA设置为运动模式时，他可以“在尖锐的凹凸路面上感受到前后的唠叨”，并且“舒适设置对任何运动工作来说都太软了”，这表明，尽管ESA是旅行自行车的金蛋，但它并不完美。你必须做一些搜索，以找到一个特定类型的骑行情况的最佳组合

其余的选手没有花哨的ESA II，但他们都有不同程度的可调节悬挂。

雅马哈的前悬挂由一个完全可调节的48毫米叉子组成，行程5.4英寸(比康妮多1英寸)，通过每个叉子腿上的手指拨盘调节反弹阻尼。雅马哈的冲击提供预负荷调整通过位于左侧乘客钉支架附近的杠杆区域。只有两种设置，硬或软，但凯文说，电击表现得很好，因为他的体重很小，即使在软设置。反弹调整发生通过一个小滚花表盘底部的冲击，所以准备爬下自行车访问它。

如果我们要用一个词来形容FJR的整体感觉，那就是拉紧的。你会觉得自己骑着一头肌肉发达的斗牛犬，但它的优雅和敏捷更接近于运动自行车，而不是旅游自行车。然而，雅马哈的离地间隙有限。这是四辆车中唯一需要警惕在弯弯曲曲的路面上磨钉子的车。

可靠的ST具有最少的可调悬挂。45mm的叉子没有任何调整，无连杆减震(这种设计通常会限制渐进的感觉和反馈)只通过车手左腿后面的刻度盘提供预紧力。

在本田车上只呆了一天，我得出的结论是，全国各地的许多警察部门选择ST1300是有原因的:它的脚步出奇地轻!当我们注意到它是这里最重的自行车时，它的操作更令人印象深刻，据称湿重719磅。看看ST的几何线索我们在一点，因为它拥有最短的轴距58.7英寸，共享FJR的运动26.0度耙子，并声称最短的足迹数字为3.9英寸。它的后轮胎也是最窄的。

方向盘很轻，几乎和宝马一样快。一旦本田进入弯道，尽管由于V4的高CoG而有一点掉入角落的感觉，转向非常中性。其中一个小问题是一些明显的轴千斤顶。本田也会拖后腿，但不会像FJR那样早。

强大的康妮采用43毫米的倒叉，提供预紧力和反弹阻尼调节，后者通过一组手指操作的小刻度盘在叉上，就像FJR一样。非常方便!冲击通过远程拨号和无级反弹调整预紧力调整。

大康尼的底盘几何形状介于纸张上的本田和宝马之间，这表明德国人可能是一个子弹。尽管如此，在蒙特雷和返回的整个旅程中，卡维人经常因为令人惊讶的沉重转身努力而失望。它还需要对内杆施加恒定的压力，以保持自行车的轨迹呈平滑的弧线。我们怀疑川崎最大的组内后轮胎(190/50-17)是导致这款自行车总体上操纵速度最慢的原因。

刹车

雅马哈顶部堆在停止部门。它的钳子有最好的力量和最好的感觉的结合。此外，雅马哈似乎已经消除了恼人的脉动在杠杆，早期一代FJR ABS模型展示时，防抱死将被激活。

宝马ABS，现在标准的GT，是一些最好的运动旅游部分。K自行车的双4活塞粘合剂无情地压在一对320mm转子上(与FJR相同大小;本田和卡维有310毫米转子)。宝马的刹车不能提供像FJR的粘合剂那样多的反馈，在颠簸时刹车偶尔会导致ABS在车轮跳过颠簸时接触，暂时欺骗宝马的大脑，认为车轮已经锁定。但在几乎没有时间骑手可以适应宝马的刹车感觉。在他或她意识到这一点之前，他们已经急转弯了，刹车比他们想象的还要用力，因为他们骑着一辆声称重达635磅的自行车。

我们的本田测试单元的联动刹车和可选的ABS系统工作得很好，Concours的日清径向四活塞卡钳也安装了可选的ABS系统。但这两辆车都比雅马哈和宝马差一点点，川崎是四辆车中唯一没有某种类型的联动刹车系统的。

人体工程学/舒适

尽管宝马的座椅最高，有32.3英寸(高位为33.1英寸)，但车座前部相对较窄，所以在有安全感的情况下，把马靴放下来并不是太麻烦。宝马的腿部空间似乎也最大。

C-14和FJR1300的座椅分别为32.1英寸和31.6英寸，但它们的座椅/油箱连接处都比宝马更宽，车手的腿更舒展。对于一些骑手来说，这可能与跨坐在过高的座位上有相同的效果。最后，本田是31.1英寸的矮小子，但因此没有提供太多的空间从挂钩到座椅;身高较高的骑手可能会提出异议。

说到座位，有趣的是注意到乘客之间的主观体验。客座测试员马克发现雅马哈的鞍座太紧了，而我觉得它的泡沫密度接近完美。摄影师阿尔方斯和凯文都说，在GT上行驶了几英里后，他们觉得马鞍没有提供足够的支撑，最终导致了一些不舒服的坐立不安。我们都觉得本田的车座不是太软就是太硬，所以凯文把这辆车称为“飞行沙发”。

总的来说，每辆自行车上的骑手三角形都很适合我们5英尺8英寸的框架(还有一辆5英尺10英寸的框架)。但这并不是想象的延伸，认为你们中的一些人可能更高，甚至(喘息!)更矮。如果是这样的话，你可能会有兴趣知道K自行车的把手在大约1英寸的范围内垂直调节。使用提供的torx型艾伦钥匙，只需几分钟就可以松开两个固定棒夹的螺栓。

尽管凯文并没有像他最初的理论那样，在最高的位置上，他感觉到了更大的转向杠杆，但他确实感觉到了高设置将他推向了马鞍的中心，那里更大的泡沫密度提供了更好的支撑(然而他仍然不喜欢宝马的座椅)。

最后，川崎是唯一没有某种高度可调鞍座的单位。本田和宝马相当直截了当，工作方式惊人地相似。虽然雅马哈的座椅是可调节的，但它是最不直观和最耗时的调整。

旅游设施，零碎的东西

所有的硬马鞍袋可能生而不平等，但在这次测试中，所有的人都能轻松地戴上一个全面头盔。所有的包都很好用，每个包都有自己喜欢或不喜欢的特点或品质。

本田的包很容易拆卸和重新安装，虽然看起来很窄，但实际上很宽敞。然而，它们与自行车的外观是如此融为一体，一旦去掉它们，自行车看起来就不合适了。另一款自行车的包与整体外观没有那么重要，所以在没有硬包的工作日通勤中，这两款自行车看起来仍然很时尚。宝马的包花了一些时间来弄清楚解锁/打开程序，但方兹指出，这是唯一不需要使用钥匙重新安装的包。

额外的存储在宝马，本田和雅马哈的形式至少一个，如果不是两个，相当有用的手套箱在前整流罩内。每台机器上至少有一个手套箱。康尼的简单储物舱与最小的容量位于燃料箱。它不能上锁，有限的存储空间只能用来放备用钥匙、一部手机，也许还有自行车的注册证明和保险。值得注意的是，卡维的冲压空气系统可能禁止使用内罩手套箱。

挡风玻璃在这个市场上很重要。这四辆自行车都提供电动调节屏幕，但宝马、雅马哈和川崎的屏幕根本没有本田屏幕的调节范围。尽管本田的屏幕是最高的，但把它一直往上推会改变气流，以至于车手注意到他或她的背部受到了很大的压力，结果在车手的手和手腕上产生了一点额外的“重量”。FJR的屏幕处于最高位置时也能感受到类似的效果，但它通过略微降低屏幕来最小化，这比第一代FJR有所改进。

其他自行车都有不错的防风能力，但我们决定在川崎上安装附件高屏幕，以获得与其他自行车相似的保护水平。FJR的屏幕仍然当点火关闭时，返回到最低位置。

我们不能用“舒适”这个词来回避K1300GT。是的，我们知道除了加热握把和ABS之外，你必须为所有的东西支付额外的费用。但即使这些额外的费用使宝马的成本飙升，至少它有许多可用的选择，这是本田、川崎或雅马哈所不能说的。说到选择，我们很失望的是，这三款日本自行车没有巡航控制功能，这对这些大里程消耗者来说是一个明显的疏忽。

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