2009年litbike枪战

引擎
功率，可处理性，响应性，用户友好性
(考虑到这个类别的重要性，它是双重加权的)

Gsx-r1000 - 95%
Zx-10r - 91.25
Cbr1000rr - 90
Yzf-r1 - 87.5

我们期待雅马哈的新交叉平面曲轴设计在这一关键类别中提供显著的好处，但并不是所有的测试人员都被它吹走了。记者兼作家马克·加德纳(Mark Gardiner)在坐了一趟车后说:“我不能说我真的感觉到与街上的横轴曲柄有什么不同，尽管我能听到人们对排气音的喜欢。”(查看RidingMan.com去马恩岛看他的丰功伟绩。)

另一方面，“速度”史蒂夫·凯利认为跨平面引擎提高了赛道上的弯道出口速度。“所有关于油门和后轮胎之间存在联系的宣传都是真的。如果你想要能够旋转后轮胎出拐角，让自行车在你保持汽油固定的同时滑行，我以前骑过的其他文人自行车都没有做到这一点。R1的抓地力和驱动能力在某种程度上允许你在其他自行车上因为担心自己跳高而后退时继续打开油门。”

的确，这是一个比它以前的峰值动力装置更令人愉悦的引擎，它的v4般的咆哮甚至吸引了上了年纪的孩子去拧油门听它转速。对于已经习惯了典型四缸发动机熟悉的尖叫声的耳朵来说，这是一种音频治疗。横向曲柄设计导致了奇怪的振动内联四，在低转速时传递粗糙的振动，然后在更高转速时通过平衡器神奇地平滑。这是R1独有的另一种感觉。

但是，正如我们在雅马哈的介绍中所怀疑的那样，这款新发动机缺少了一点旧自行车的加速激增，在11,800转/分钟的转速下只有146.1马力。这是所有排量中最低的，甚至低于杜卡迪的150.4马力，比2008年的153.5马力还低。在相对较低的9000 rpm转速下，最大扭矩逐渐下降到73.1英尺-磅。

总的来说，这是一个非常有趣和令人满意的引擎，但不可避免的事实是，它比这个组中最强大的引擎低了大约10匹马。R1的缺失顶端拉变得明显，当自行车无法弥补地面上的V-Twin公爵在柳树的前直道。虽然这说明了1198的大胆V-Twin，它也写了一个不太令人印象深刻的章节在R1的故事。

另一个极端是川崎ZX-10R巨型发动机。它以155.9马力独占鳌头，在其飞行轨迹中有力地吸入任何直线。当扭曲忍者的油门，你最好指向你想去的方向，因为你会在纳秒内到达那里，特别是如果你保持重型轧机旋转，以利用其12,200转/分的马力峰值。

与所有这些自行车一样，电子燃油喷射确保了快速冷启动和无缝加速。油门反应从ZX是立即和令人难以置信的-新手小心!-但在中档区域，电力生产令人惊讶地疲软。10R的磨有一个刺激的隆隆声振动在低转速，但它顺利地在巡航速度。

挑战忍者最大的动态数字是Gixxer Thou的全新引擎。它在11,700 rpm的峰值时输出了155.2马力，它以令人印象深刻的线性方式通过功率带。扭矩生产是第二(第三如果你算上Duc)，仅次于惊人的强大的CBR，和一个GSX-R骑手总是有一个深度储备的动力龙头。

在赛道上，Gixxer给人的感觉明显比强大的Ninja更强，它的油门反应也被证明是非常容易控制的。像往常一样，我们几乎没有尝试铃木的驱动模式选择器，更喜欢将其保持在全功率A设置。Gixxer磨的唯一缺点是一些粗糙的振动通过框架在不同的转速，成为突发性超过85英里/小时时，电机在顶级齿轮旋转约6000转/分钟。将速度保持在更合理的75英里每小时，这是足够平稳的一天的运动之旅。

CBR的发动机并没有公布最大的马力数字，而且它缺少一些花哨的技术(发动机映射可调节，横向曲柄，变长进气)，但这可能是该集团中最好的街头发动机。它的中距离拉力简直是杰出的，与大联盟咕哝可早于任何其他文学自行车。其76.6英尺磅的扭矩峰值不仅是最高的四，它还拥有超过5000 rpm范围的扭转优势。

双r引擎唯一的问题是在低转速时的悠闲反应，也许是为了在城里行驶时最大限度地减少强烈的油门反应。功率在11000转以上逐渐消失，所以把它拧到13300转的红线没有什么意义，但这个动力装置仍然非常有效。

传输/离合器
离合器驱动，滑靴，换挡轻松，精确

1.Yzf-r1 - 95%
2.Cbr1000rr - 92.5
3.Zx-10r - 92.5
4.Gsx-r1000 - 87.5

就像这场当代精英竞赛中的许多类别一样，我们在这里基本上是在吹毛求疵。这四辆自行车都采用6速变速器，并通过某种专有形式的拖鞋离合器将动力传输到后轮。

“R1的变速箱和离合器是完美的，”说回来的自行车评论员和骑马的人马克·加德纳。CBR在离合器杠杆上也提供了很好的感觉，忍者的变速箱很容易使用，然而，R1的后扭矩限制离合器表现得比其他两款更透明。准确地说，大约提高了2.5%。

对全新自行车的全新引擎在这一类别中排名如此之低感到惊讶吗?在最后的投票中，我们也有点惊讶，但这只是众多例子之一，说明两个看似微不足道的问题如何影响分数，而分数本可以几乎相同。

Kevin在GSX-R的美国媒体介绍报告中提到，Gixxer的最后一名主要是由于“一个有点黏的变速箱不总是喜欢接受无离合器升档”。铃木的离合器现在是电缆驱动的，而不是以前的液压系统，因此提供了更多的感觉，但我们中的一些人并没有对狭窄的啮合范围感到超级兴奋。看，没什么大不了的，但自行车如此势均力敌……

处理
快速、反馈、稳定、自信

1.Cbr1000rr—97.5%
2.Zx-10r - 90
3.Gsx-r1000 - 86.25
4.Yzf-r1 - 85

在着手重新打造新Gixxer Thou时，铃木改变了通常的优先顺序，即发动机设计将遵循底盘，也就是说，补充和增强了“接近理想”的底盘尺寸。铃木孜孜不倦地工作，以确保新的底盘将允许车手资本化所有传奇的GSX-R动力。这充分证明，不仅对铃木，对其他三辆车来说，操作是最重要的。

每辆自行车都配有转向阻尼器，除了一辆(ZX使用可调阻尼器)外，其余都是电子控制和速度敏感的。然而，没有一个能像CBR的HESD那样先进。它的动作是难以察觉的，在低速街道情况下，允许自然，轻松的转向，在可笑的轨道研磨速度，它保持几乎所有的倾向摇头海湾。

虽然它并没有自夸最新、最好或最花哨的悬挂系统，但事实上本田的弹性部件工作得非常好。在超级石板或峡谷雕刻，乘坐质量是柔软的，但不牺牲前端的感觉。在威洛要求高的高速扫地车上，CBR是镇定的，同时其最种族的组转向几何结构允许简单而快速的左右转换。在街上，它的方向盘轻巧而灵敏:在路中间做小半径的u型转弯，以便通过拍照，就像看着你想去的方向一样容易，本田就像一只听话的小狗一样跟在后面。

尽管Zook做出了最大的努力，但它通过更紧凑的发动机和双梁框架带来的更长的摇臂来提高稳定性，最终未能取代本田在这一领域的榜首地位。

关于铃木的新款昭和BPF前端，凯文说它表现得非常好，因为它“在划水时将悬挂悬挂得很高，以吸收波纹”，然而，他认为这种特性在街道上比在Willow的平滑赛道上更有益。虽然铃木不像纤细的CBR那样轻，但它在赛道转弯或峡谷公路拐角时，从直立到你所选择的倾斜角度，以一种流畅的线性方式滚动。

大忍者拥有最慵懒的几何形状——特别是25.5度的耙角——第二重，湿重459磅，但它给人的感觉几乎和CBR一样柔软灵活。可调的Ohlins阻尼器保持摇头到一个可管理的水平，但从不妨碍快速转向输入。也许“速度”史蒂夫·凯利说得最直白:“Zed-10R很容易驾驶，转弯很好，保持线很完美。”

很新鲜，很新，很快，但也很肥。新的R1相当胖，比CBR最轻的439磅测量准备骑湿重量多了37磅。R1的额外重量使自己为人所知，因为它不像CBR或忍者那样对初始转向输入有即时反应。然而，R1弥补了这个缺点。

Pete指出:“这款车在操控方面让我想起了杜卡迪:开始转弯时稍费力气，但一旦转弯，它的反应就会很灵敏，而且相当稳定。”这种情绪被凯文分享，他说R1的信心鼓舞人心的处理是“对柳树的快速布局的恩惠”。

在赛道上的早些时候，马克和史蒂夫并不完全相信新雅马哈的前端与柏油路的完美接触，但反弹阻尼的减少和少量的后预紧力纠正了前端在颠簸上跳跃的倾向。无论如何，雅美在这里给人的印象最不深刻，在任何意义上都不是真的失败，只是没有提供CBR-RR的处理性能的广度。

在街头比赛中，普利司通的BT016肉被铃木和卡维，本田的邓禄普资格赛和雅马哈的邓禄普d210都是出色的轮胎。在赛道上，他们的集体表现相当令人钦佩，但他们的使用寿命，自然，比一个超级抓地力的DOT比赛轮胎要短。这里的突出之处在于，在这些摩托车中寻找剃须刀的边缘性能在某种程度上受到OEM橡胶的限制，因为马克在开车回家的时候学会了艰难的方式，为什么我们把CBR列为第一。

Gardiner满脸通红地说:“(本田)让人感觉很踏实，很有信心，所以我把它撞坏了。”“如果你把这辆车开到赛道上，你需要在真正的比赛橡胶上行驶。这是对出色操作的赞美;当你达到轮胎附着力的极限时，一般的自行车会发出警告，但CBR1000RR是完全合成的，可以根据需要做更多的事情。”

值得庆幸的是，原始设备制造商为赛道日带来了大量的备件……甚至是整辆自行车，马克!

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