邓禄普Geomax MX33首次乘坐印象

在每个摩托车手的生活中，当他们达到一定的水平时，他们会意识到轮胎并不都是平等的。我拥有并骑过几乎所有主要制造商的越野产品，但除了条件类型和价格点之外，我从来没有真正过多地考虑过轮胎的选择。我一直在想，如果球节仍然有一个不错的优势，我就能得到尽可能多的牵引力。我只是把那些跑得更快的人说成是更好、更熟练的车手——这当然是对的——但我没有意识到一个特定的轮胎能带来多大的不同，直到我的一个骑行伙伴，一个80年代末/ 90年代初的前本田工厂车手，告诉我看看邓禄普Geomax MX3S。

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就在我以为我已经拥有了一个车手所能获得的所有牵引力和性能时，邓禄普发布了Geomax MX33，这是MX3S的继承者。为了更好地理解MX33是如何以及为什么被开发的，我们需要多谈谈3S的前身。自2014年推出以来，无论是超级越野还是户外全国赛，Geomax MX3S都是AMA赛道上几乎所有顶级业余或专业车手的轮胎选择。根据Dunlop的说法，自轮胎发布以来，90-95%有资格参加Supercross主要赛事的车手都在跑3S。

此外，参加2017年Loretta Lynn业余全国赛的80%的美国最佳业余车手都选择了MX3S, 36个个人组别冠军中有36个是用MX3S轮胎赢得的。

有了这些类型的统计数据，没有其他轮胎制造商甚至接近。显然，邓洛普说对了。那么，Dunlop如何在市场上最好的轮胎上进行改进呢?

“对一件事做出如此成功的改变，并加以改进，绝对是一个挑战。Dunlop的高级越野摩托车经理Broc Glover说:“但我们觉得我们用33做到了这一点。“我们可以接触到每一个工厂团队，每一个工厂支持的团队和每一个顶级团队。从Jason anderson, Marvin Musquins和Eli Tomacs，到职业巡回赛，明星赛车和Geico本田车队，我们拥有所有这些顶级车队和工程师-我们运动中最好的车手和最聪明的头脑。我们可以从他们那里获得反馈，了解轮胎在每个品牌或尺寸的自行车上的表现，以及17轮超级越野赛和12轮户外全国赛不同条件下的数据。所以，如果我们不利用世界上最快的车手和他们的技术人员的意见，那我们就是傻瓜。”

Dunlop希望改进MX3S的两个主要方面:首先是耐用性，其次是基于公司多年来收到的所有反馈，在性能方面进行总体改进。MX3S设计用于软到中级地形，但由于其出色的性能和受欢迎程度，大多数车手(包括我自己)一直使用它作为他们的全能轮胎在所有类型的骑行条件下，包括岩石，沙漠类型的地形，往往有很多尖锐的边缘和粗糙的表面，可以迅速撕碎轮胎。

知道何时更换前置3S很容易。一旦外面的疙瘩开始从胴体上脱落(或完全脱落)，你就知道你该吃了。不幸的是，这取决于你骑得有多猛，在其余的中间节显示出类似磨损的迹象之前，这通常会发生。这通常是一个令人沮丧的事情，因为有时轮胎在橙色线条完全消失之前就已经烤焦了。但是，这通常是由于我在不适合3S的地形中运行3S。我们就不能拥有一切吗?

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为了解决这个问题，MX33的特点不仅是一个全新的胎面图案，但更重要的是，其专利的渐进式过弯块设计(更常见的Block in - a -Block技术)以及中间到外部旋钮之间的扎杆。邓禄普多年来一直在后轮中使用Block-In-A-Block技术，但MX33是第一个将其应用于前胎的轮胎。不仅是新的内部菱形块更大，增加了更多的表面积和两个额外的角度，以提高牵引力，但拉杆也提供了更高的抗撕裂，当骑在粗糙的地形。

通过这些改变，Dunlop创造了一款性能更大的轮胎。此外，MX33还采用了一种具有更高分子量聚合物的新型橡胶化合物来提高轮胎的耐久性，并采用了碳微粒来增加轮胎的抓地力。现在我们来谈谈。

新的Geomax MX33还具有Dunlop所谓的多块分布，它改变了输出3S的旋钮分布。除了创造一种侵略性的外观，多块分布技术增加了轮胎肩部和中心的旋钮数量，并且还改变了胎面图案中旋钮的高度和角度。Dunlop说，这转化为更多的咬边和更多的牵引力，创造优越的抓地力和增加的处理性能比MX3S。

虽然这些变化确实改变了MX33与MX3S相比的外观，但邓禄普的工程师们在胎面下面调整了新33的内部车身，使用了他们称之为高级顶点设计的工艺。前后轮胎的新结构采用了MX3S中使用的相同侧壁材料，但MX33的设计特点是侧壁内的顶点更高，更薄。Dunlop说，在不增加重量的情况下，这种结构提供了卓越的减震，更均匀的侧壁刚性，以及更平稳的驾驶和更牢固的感觉。通过这种新设计，邓禄普优化了组件的张力分布，使轮胎吸收更多的冲击，但在必要时弯曲以平滑行驶特性，使自行车在更直的路线上行驶。

在早晨，当赛道是新鲜的，线条还没有被烧焦的时候，赛道的顶层有时很难导航，这取决于它的耕作程度，这意味着你经常会被一种模糊的感觉推着走，直到线条更牢固。在这种地形上，我一直是最挣扎的，因为我从来没有一个人只是把它放在那里，让它撕裂。我在宾夕法尼亚的树林里长大，骑的大多是小径和GNCC类型的赛道，有岩石和树根要对付，所以我一直认为自己更像是一个技术骑手，而不是一个只是把它钉住，让它全部挂出来的人。我喜欢更慎重地选择我的线条，利用地形的特点来偏转和利用我的优势。

在这个柔软的东西，MX33前面真的让你刀通过和转向任何你想要的，甚至在任何类型的车辙或护堤开始形成之前更陡峭的倾斜角度。我多次发现，当我感觉到前面开始推动通过一个转弯，无论是由于软或松散的地形，或应用过多的前刹车，而倾斜，MX33会深挖并恢复其镇静(或者更准确地说，我的镇静)。这一直是我喜欢MX3S的地方，我觉得前胎恢复牵引力的能力真的激发了我在泥泞中行驶的信心。

虽然我在MX33上只有几个小时的座位时间，但我最初的感觉是，由于它们的Block-In-A-Block结构，33的外部旋钮更能咬人。感觉这些增加的角度让我在软材料上突破了自己的极限，比我习惯的要远一点。一旦真正的线条开始形成，我发现前面的线条也很好，特别是当从光滑的、切割的线条过渡到更新鲜、更原始的线条时。如果我在外线上，想要切入内线，反之亦然，在穿越不同的地形时，我能够做到这一点，几乎没有抽搐。从平滑的泥土转向到未触碰的东西，MX33保持自行车指向我想要的地方，这是非常棒的和鼓舞人心的信心，特别是当超过一个慢速车手骑在主线。

我还发现前面的MX33在硬包中也更加稳定。我注意到它主要出现在较干燥的表面，比如跳跃面。我感觉更舒服、更自信地开始跳跃，并以一个角度起跳，而不是试图更直接地击中它们。此外，在更坚固的条件下更硬的制动也比MX3S有所改善。当你踩下刹车时，前轮被压扁，而拉杆可以防止轮胎变平和折叠。当然，这在很大程度上取决于你喜欢跑多大的压力，但邓禄普实际上已经发现，大多数车手开始喜欢在MX33前面跑13.5到14 psi，而不是之前的12到13 psi。这在很大程度上是由于增加了肩咬和更一致的线性轮胎弯曲，由于增加了绑带。

在后面，我发现MX33也挂得很好。直线牵引力很好，这使你的前端在硬加速下保持漂亮和轻盈，使颠簸和滚轴变得容易，但我发现最大的优势是在倾斜时加油。对我来说，MX33的后轮感觉更加平稳，它的轨迹比3S更直，更可预测。我不知道它是否一定会感觉更硬，就像更高的锥形侧壁结构所暗示的那样，但它确实在油门上传达了更少的滑溜感，这有助于我在大转弯时更用力，并专注于下一个障碍。

我真的很喜欢33后胎的感觉，但是后胎的选择更主观，从骑手到骑手。我知道有些人喜欢更多地滑动后，无论是刹车滑动还是简单地用汽油转向。就像我之前提到的，我喜欢在我的线路选择上更加深思熟虑和流畅，所以我真的很喜欢MX33咬人和挂钩的方式，而不太担心它会踩到我。邓禄普的工程师和测试车手已经找到了很好的平衡，以保持所有车手的快乐。Dunlop高级测试工程师Clark Stiles总结得很好:

“适当的抓地力特性是关键:太大的咬合力会让你无法在需要的时候滑动或刹车;当你想让自行车以可预测的方式滑动时，太少的牵引力不能返回足够的控制。目标是在不影响耐用性的情况下，创造一个良好的牵引力，吸收性，处理和滑动控制。我们在MX33上做到了这一点。”

总而言之，我认为邓禄普采用了一个伟大的产品，对其进行了改进，提高了性能标准。到目前为止，只有一次乘坐MX33轮胎，耐久性显然还有待测试，但你可以期待我们在稍后的时间报告。Geomax MX33目前可通过所有主要轮胎零售商和经销商购买，每种类型的自行车都有一个尺寸。此外，邓禄普还推出了新的120/90-19尺寸的轮胎(肯·罗岑的选择)，一个比120/80-19稍高的轮胎，旨在帮助更多的凹凸吸收。我期待着在不同的赛道上测试MX33，以及在沙漠和小路上的越野，看看它是如何坚持和表现的。与此同时，可以肯定地说，如果你选择用一些33来包裹你的车轮，你不会失望的。