2009年雅马哈R1回顾
独特的新引擎改变文人世界
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你可能还不知道什么是交叉平面曲轴，但你会。这是瓦伦蒂诺·罗西的MotoGP自行车的链接，这是多年来摩托车发动机设计的最大进步。这种新的曲轴安排是雅马哈最新的YZF-R1的一部分，我们上周在澳大利亚的东溪赛道测试了一款轻型摩托车，这是以前任何量产摩托车都没有见过的设计。
998cc发动机独特的声音是明显的线索，它是一些特别的东西-它类似于v - 4的深沉，有目的的音符，似乎有点愤怒。但马达产生动力的方式使它在竞争中脱颖而出。以前发动机的峰值功率带消失了，取而代之的是迄今为止最易驾驭的四缸轻型摩托车。
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新增强的中档是受欢迎的，但更重要的是油门和后轮胎之间的直接连接的感觉。在大多数骑自行车的人都清楚地意识到，如果不明智地使用油门，就有可能从高处飞向月球。使用R1，即使是一个中等技能的车手也可以安全地在弯道出口滑倒后轮胎。
| 什么是交叉平面曲轴? | ||
随着高性能摩托车发动机变得越来越强大，通过后轮胎上的小接触贴片来利用动力变得越来越困难。 典型的四缸发动机使用平面曲轴，两个外活塞和两个内活塞成对上升和下降，180度分开发射。扭矩是应用到曲轴燃烧过程中，当然，也从惯性曲轴旋转。对于工程师来说，这种惯性扭矩是一种噪音，它会让骑手对自行车后轮胎的牵引力感到困惑。 在MotoGP赛车世界中也是如此，因此雅马哈工程师在2004年为其内联四缸M1引入了不均匀的发射间隔，该曲轴被称为横向曲轴。在这种新设计中，活塞在曲柄周围相互相距90度，从而消除了典型四缸轧机的惯性扭矩波动。平衡轴使振动保持在可容忍的水平。雅马哈已经将这一配置调整到R1街车上，提供了增强的牵引力和非常独特的排气音，我们已经从瓦伦蒂诺·罗西的赛车那里听到过了。 |
在600cc和1000cc的超级运动类别中，成功的咒语一直是更轻的重量和更大的动力。但是拥有182马力的曲轴马力，新的R1并没有重新设定动力生产的标准。它的454磅运行重量(充满燃料等)比苗条的本田CBR1000RR增加了15磅。
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相反，雅马哈专注于R1的陈述概念:“以尽可能平稳的方式提供最大的驱动力。”我们很高兴地告诉大家，这不仅仅是公关炒作——这实际上是骑手在马鞍上坐了很短一段时间后就能感受到的。
对老R1的敲打之一是它在离开红灯时的迟钝反应。新发动机的加强中程肯定有助于这方面，辅助两个额外的齿在后链轮。快速启动不再需要主要的离合器打滑，使周围的城镇骑更容易管理。
在它的底盘方面，R1没有打破太多的新领域，因为它的引擎。耙和痕迹保持不变，而轴距缩短了不足5毫米。尽管如此，R1的框架是一个全新的设计，具有显著修订的刚性平衡。
由重力铸造、碳纤维铸造和压板铝混合制成的车架，在转向头和摇臂轴处更加坚硬，但其外围框架轨道的横向灵活性提高了37%，当自行车倾斜到角落时，可以提供更大的反馈。摇臂也有它的刚性平衡调整，允许更多的弯曲横向和扭转。
在东溪赛道周围，新的R1被证明是相当合作的。转弯响应是我们所期望的一辆轻型自行车，在某种程度上得益于使用更高的55系列后轮胎，而不是典型的190/50-17。在澳大利亚赛道周围有几个中间弯道的凸起，雅马哈非常擅长在不让自行车偏离轨道的情况下将它们吸走。
帮助保持稳定的是一个漂亮的转向阻尼器。与前一款车型一样，减震器也有一个止回球，当车把来回摆动过快时，止回球就会接合。这个机械系统由一个新的电子元件辅助，当车速超过125英里/小时或当油门拧过半程时，该电子元件就会启动减震阀。
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一个全新的悬挂系统是为了完成平稳行驶的任务。前面是一个Soqi叉，它的阻尼电路在每个腿之间划分。油流被简化了只有压缩阻尼的左腿手柄和控制只有反弹阻尼的右管。雅马哈代表声称这种设计最大限度地减少了气蚀(空气与油混合)。在后部，底部连杆悬挂具有更先进的比例，以充分利用其旅行，并增加了液压预紧力调节器，使设置自行车更容易。
对发动机结构的修订允许将其置于车架更靠前的位置，将重量分布略微移向前端。为了最好地集中重量，燃料现在被放在车手两腿之间的下方，轻质的镁副车架取代了铝组件。
| 下一个R6的横平面曲柄? |
由于R1的新点火指令似乎是成功的，这就引出了一个问题，即这个系统是否可以被纳入雅马哈的600cc运动自行车YZF-R6。因此，我们询问了R1的项目负责人，丰士西田，关于我们是否可能看到这种配置在中量级尖叫。
他告诉我们，由于600的功率输出远不如普通自行车，小型赛车通常只使用全功率，所以交叉平面的部分油门的好处不会那么明显。他补充说，交叉平面布局所必需的平衡器会消耗一些动力，因此它不是为600级赛车提供直接连接后轮牵引力的最有效方式。 然而，他暗示还有另一种方法来帮助后轮牵引力，而且不涉及电子设备。我很好奇他指的是什么，于是问他是否有可能采用单平面曲轴布置，让两个成对的活塞同时点火(而不是180度分开)，类似于几年前在英国超级自行车锦标赛上雅马哈R1上使用的项目。事实证明，这种发动机在潮湿的环境下工作得很好，但很快就被比赛组织者宣布为非法。 西田先生的回答表明我找错人了，但任何忠诚的工程师自然都希望对这样的信息保密。无论如何，当下一款R6发布时，我们可能会在引擎舱中看到一些特别的东西。 |
说到减速，R1有一个升级的制动系统。虽然前制动盘的直径小了10毫米(310毫米)，但它们被证明具有出色的动力和感觉。他们仍然使用六活塞，径向安装卡钳，但转子载体现在更加坚硬。
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在东溪赛道上，只有一个真正沉重的刹车区，但R1的刹车表现出了极好的反馈，而且很容易调节。坡道式滑靴离合器辅助弯道进入，允许快速降档，而不用担心压缩制动期间后轮胎锁死。一个新的档位指示器可以让车手跟踪变速器的运行情况。
雅马哈加入了电子发动机控制的潮流，加入了一个d模式选择器，允许选择三种发动机响应图。与铃木的DMS不同，雅马哈的系统不会影响ECU设置-发动机的性能曲线始终保持不变，唯一的变化是雅马哈芯片控制油门(YCC-T)的响应。默认的标准模式被认为是最优的。a模式提供了更清晰的初始油门响应，但与标准的性能相同。在所有油门设置下，b模式的响应速度要慢30%。
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在实践中，我更喜欢标准模式，因为它允许流畅的响应，这是惊人的合作。a模式使油门应用有点敏感，但仍然相当易于管理。b模式提供了更悠闲的反应，对于缩短快速圈速不是理想的，但当路况有点危险时，比如在潮湿或潮湿的条件下，它会是一个很好的选择。与铃木的系统不同，发动机的响应并没有达到600cc级的功率水平。
R1的Mikuni燃油喷射系统现在采用了最新的12孔喷射器，并增加了二次喷射器。与之前的R1一样，雅马哈的变长进气道(YCC-I)有助于拓宽其功率带。进气漏斗保持在其长形式低于9400转/分，然后翻转打开到其较短的长度，以增强顶级拉力。
雅马哈表示，R1在12,500 rpm的转速下可以产生182马力，这应该足以让任何人骑在街上。但棘轮通过齿轮沿东溪的正面直道，雅马哈的高转速拉感觉不像川崎ZX-10R那样头脑麻木。这款新引擎的更宽的功率带让它感觉有点沉闷，或者它的最终峰值功率不像它最大的竞争对手那样充足。无论如何，对于街头自行车应用来说，这种独特的新引擎配置比以前的版本更受欢迎。
引擎输出也不会损害R1的赛道性能。雅马哈的测试车手杰弗里·德·弗里斯在最新的R1赛车上以1分37秒的成绩完成了东溪赛道的圈速。在上一款赛车上，他的最好成绩是1分39秒。这预示着美国本间谍谁将骑雅马哈在即将到来的世界超级自行车赛季。
值得注意的是，美国规格的自行车比欧洲版本少6马力，这要归功于更小的消声器内部，将噪音控制在美国的范围内。排气系统继续其4-2-1 - 2配置，进入双座下钛消声器，但它现在没有雅马哈的EXUP排气阀。
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在街道使用方面，R1现在提供了一个稍微更友好的骑位置。它的车把距离骑手近10毫米，座位向前放置8毫米。脚钉位于10毫米前，他们现在可重新定位15毫米向上和3毫米后。只有真正快速的骑手才需要在他们更有攻击性的位置上使用支架。
判决结果
在我十多年的摩托车记者生涯中，我不得不从大量的公关宣传中甄别出运动自行车性能的增量增长。这里减几磅，那里增加百分之几马力。因此，在测试新R1时，我非常高兴地发现了技术上的明显转变，它在发动机设计上提供了现实世界的进步。
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相信这一次的公关炒作。雅马哈的新YZF-R1提供了一个包的载重自行车的性能，不仅有利于赛车手，但也不太熟练的街头飞行员。随着跨平面曲轴发动机的加入，可以肯定地说，雅马哈已经提高了在一个包中提供超级性能的赌注，这将有利于所有类型的骑手。听起来很棒。
干得好，雅马哈!
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