铃木GSX-R历史

为了纪念这一重要时刻，Motorcycle.com回顾了GSX-R近30年的发展历程，重点介绍了一些重要的里程碑。在很大程度上，由于1985年GSX-R750最初于1984年9月在科隆摩托车展上亮相，今天的运动自行车通常被认为是“带灯的赛车”。

1985年GSX-R750

这一切的始作俑者。在1985年之前，UJMs (Universal japan Motorcycle)统治着街道，你骑的是它们的改装版。GSX-R750改变了这一切。铃木设计了一款用于公路的赛车，设计了一款用于世界耐力赛(World Endurance series)的机器(当时还不存在世界超级自行车)，并为它配备了灯光和镜子，以适应街头行驶。世界耐力的顶级级别有750cc的排量，所以铃木效仿。

Gixxer的空气/油冷式直列四引擎据称可以输出100马力，远远超过任何竞争对手。但对其性能最关键的是其革命性的轻量化。GSX-R只有394磅干，比750磅的竞争对手轻了78磅。赛车的成功很快就来了，因为新的自行车在1985年勒芒24小时比赛中以1-2的成绩完成，并在艰苦的马恩岛TT赛中获胜。

“周日比赛，周一销售”这句老话最适用于新款GSX-R，因为它成为了销量冠军。GSX-R750于1985年向全球市场推出，直到86年才进入美国市场。

1986年GSX-R1100

与750一起开发的GSX-R1100于1986年发布，是一款更宽容、不那么紧张、适合运动旅行的GSX-R。更适合公路而不是赛道，更大的发动机允许车手在换挡时偷懒。

然而，1100仍然是用赛车技术发展起来的，是第一辆有枪管叉的量产摩托车。GSX-R1100没有看到太多的闭路赛道时间，但在后来的发展过程中，它成为了最受欢迎的摩托车加速赛平台之一。

1988 GSX-R750“弹弓”

1988年，750得到了它的第一次大修和它的第一个绰号。为了与液冷发动机竞争，铃木开始寻求更大的动力，并推出了冲程更短的748cc发动机，现在采用了冲压空气进气和重新设计的化油器。

化油器滑道的一侧是平的，而另一侧则呈半圆形曲线，铃木表示，这是将空气-燃料混合物“弹射”到气缸中。不管这是不是噱头，弹弓的绰号一直流传下来。不过，这台新机器确实有了真正的性能改进。

为了减少阻力，它重新设计了整流罩，轴距在同类中最短，铝框架的刚性提高了60%，冷却效率也得到了显著提高。尽管重量有所增加，但这些改进还是奏效了，因为这辆自行车在当年的世界耐力赛(World Endurance series)中赢得了车手和制造商的冠军。

在1989年，1100也进行了第一次全面改造，最大的不同是发动机从1052cc跳到1127cc。底盘更加坚硬，叉柱增加到43毫米，第一次安装了17英寸的车轮和轮胎。

1992年GSX-R750

上世纪90年代可能被认为是糟糕的油漆方案的十年，像这样的例子就是原因之一。在成功使用空气/油冷却后，1992年750标志着向液冷的重大转变，以帮助满足赛车的需求。但铃木并没有完全放弃油冷却;喷油器冷却活塞底部，而油冷却器本身用液体冷却。

与即将推出的车型相比，新的车架和摇臂提供了24%的抗扭刚度，而最高速度据称为157英里/小时。底盘和发动机的变化有所帮助，但铃木在90年代的大部分时间里挣扎于生产赛车的成功，而其他日本品牌-和杜卡迪-取得了长足的进步。bv伟德体育app

有趣的是，尽管铃木在其网站上另有声明，但1992年也是第一辆GSX-R600诞生的一年。实际上，它只是一辆配备599cc发动机的750，速度慢，重量重，表现不佳。这些早期600s存在的例子并不多，因为他们在1993年之后就停产了，而铃木花了四年时间正确地设计了一辆600cc Gixxer。

1996年GSX-R750

1996年的车型也是用一个有趣的首字母缩写来定义的。这一次:SRAD。铃木Ram Air Direct的缩写，最新的750标志着铃木的一个戏剧性的转变。距离赢得一个主要冠军已经近十年了，老化的GSX-R已经年事已高。

为了解决这个问题，铃木借用了凯文·施万茨1993年赢得世界冠军的500cc RGV500的技术和尺寸。该公司最终放弃了双摇篮框架，取而代之的是更坚固的铝双梁框架。

它采用了短冲程(72.0mm x 46.0mm)液冷DOHC每缸四气门发动机，结合了前面提到的SRAD设计，将空气引入空气箱，以提高顶部功率。从那以后每台GSX-R上都有这个功能。

750在1997年、1999年和2000年再次夺得世界耐力赛冠军。在AMA比赛中，1999年标志着一个我们多次听到的名字的到来，澳大利亚人马特·姆拉丁赢得了他7个超级自行车冠军中的第一个。

1997年GSX-R600

GSX-R家族的第三个成员，GSX-R600，于1997年“正式”推出，在全球超级运动比赛中流行的新排量类别。这款600基本上是一款“迷你750”，比它的大哥轻了11磅。

发动机尺寸包括65.5mm x 44.5mm的内径和冲程，半平顶活塞和12.0:1的压缩比。600的车身是在风洞中设计的，以获得最佳的高速空气动力学性能。

铃木没有等太久就获得了600赛车的成功，法布里齐奥·皮罗瓦诺赢得了1998年的世界超级运动冠军，斯蒂芬·尚本在一年后又重复了这一壮举。1998年，铃木决定停止生产GSX-R1100。虽然对一些人来说是个悲伤的消息，但随之而来的肯定是“拥有赛马场”。

2001年GSX-R1000

2001年，铃木全面更新了GSX-R600，采用了新的框架和发动机，后者首次采用了燃油喷射。与此同时，Mladin赢得了他连续三连冠的AMA超级自行车750。但是2001年的大新闻是GSX-R1000的推出。

尽管有更大的988cc发动机和更坚固的车架，1000只比它的750小兄弟重9磅。它具有双节流阀的燃油喷射，氮化钛涂层的叉柱，以最小的阻力，和六罐制动卡钳。在日本和世界耐力锦标赛上都获得了新的1000冠军。

很快，赛车规则就发生了巨大的变化，允许超级自行车的排量为1000cc，超级运动的排量为600cc，而心爱的750cc机械几乎被淘汰了。因此，所有其他制造商停止生产他们的中等排量的运动自行车。不是铃木。致力于保持传统活力，GSX-R750仍在生产中。

2005年GSX-R1000

直到今天，一些人认为2005年的GSX-R1000是迄今为止最伟大的机器迭代。事实上，它赢得了我们的Literbike枪战那一年竞争激烈。胜利是' 05 1000经常做的事情，因为Mladin赢得了他的第六个AMA超级自行车冠军，铃木嘉实耐力赛车队赢得了另一个世界耐力赛冠军，当然，特洛伊科瑟声称他的第二个世界超级自行车冠军近十年后，他的第一个。

根据铃木的说法，2005年，1000再次开始瘦身，成为同级车中最轻的一款。但随着自行车变瘦，发动机变大了。发动机排量从988cc增加到999cc，采用双喷油器以获得高转速动力，滑鞋离合器控制后轮，并进一步重新设计了整流罩以减少阻力。

第二年，600和750进行了重大更新。发动机的物理尺寸更小，这意味着它可以放置在理想的重量平衡的最佳位置。这也允许一个更长的摇臂稳定，同时保持相同的轴距之前。

1000采用的双喷油器和滑靴离合器技术现在也被延续了下来。这两款自行车还设有可调节的挂钩，以适应不同体型的骑手。

2007年GSX-R1000

由于不断严格的排放规定，2007年的GSX-R1000增重了几磅，主要是由于双排气系统和巨大的发动机下腔，以满足嗅探测试。然而，铃木试图用更大的动力来弥补这一重量损失。其中包括锻造铝活塞、喷丸强化杆、空心凸轮轴、钛合金阀门、12孔燃油喷射器、铱火花塞以及更大的空气箱和排气口。

在我们的2007年litbike枪战这款新铃木在马力测试中以158.8马力击败了日本竞争对手，比紧随其后的竞争对手多出3马力。

然而，07年的Gixxer 1000将标志着电子产品首次进入GSX-R系列，并引入了可选电源模式。在A, B或C模式之间选择按下拇指切换，有功率水平和交付相应下降。人们对该技术的实用性褒贬不一，但时至今日，该技术仍应用于所有三款GSX-Rs上。

2011年GSX-R600

目前的gsx - r600和750系列始于2011年，当时铃木专注于效率、减重和底盘开发。为此，由于机械损失的减少和曲轴箱通风性能的改善，发动机获得了更好的中低端性能。

在那之后，自行车减掉了近20磅，并安装了昭和大活塞叉和Brembo单块卡钳，提供了出色的悬挂阻尼和制动动力。虽然它在比赛中没有太多的成功，但我们仍然认为600是我们最喜欢的自行车之一。

2012年GSX-R1000

现在我们来到了现在的GSX-R1000。铃木在财务困难时期首次亮相，再加上欧洲自行车的出现，新1000可能没有它的前辈所享受的华丽或炒作，但它仍然是一个稳定的表现。

曲轴箱通风修订以前在600和750现在看到的1000。活塞更轻了，压缩被撞了一下，凸轮轴给稍微更多的排气升力，这一切都是为了追求更低和中档冲力。

铃木再次让大Gixxer节食。双排气管和巨大的发动机下腔消失了，取而代之的是一个单筒和更清洁的发动机下管道。然后是布雷博单块卡钳，提供优秀的停止力量。总的来说，新的GSX-R1000比它的前身轻了4.4磅。

现在我们又回到了原点。多年来，GSX-Rs在国内和世界范围内赢得了几乎所有可以赢得的公路比赛。所有三种发动机尺寸都是我们最喜欢的Motorcycle.com尽管铃木最近面临财务困境，但我们还是热切地期待着铃木接下来会在GSX-R上做些什么。

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