超级HawkV-Twin球迷已经乞讨本田停止650年鹰的大图GT自1988年模型的介绍。VTR1000F,本田终于给他们他们想要的东西。鹰用传统beam-style帧时,录像机配备铝梁和框架的组合框架来支持其新工厂。本田的工程师们说,底盘可以引起前轮后轮输入不稳定在一个典型的框架梁设计——一个“回波效应”。Thus, Honda claims the VTR's frame has been designed to cancel this problem. Does it work? We guess so -- the Honda is much more stable that Suzuki's TL1000.

本田照耀在其他领域,特别是样式。其吸引力整流罩——类似于上面的单位从CBR-F3——远比铃木的杜卡迪模仿更好看。同样,录像机的地倾斜的尾部比pimple-shaped英里之前的样式在TL单位。

两个制造商之间的不同的设计理念明显你第一次摆动腿在这些自行车。铃木的TL折叠飞行员到积极骑地位高的挂钩和夹式安装在夹子的三倍。本田的录像机,还是运动,功能更直立坐的位置,是一个更宽敞的地方少体重骑手的手腕上。坐在本田首次很奇怪:双侧散热器和苗条的帧,录像机感觉更像是一个自行车的一半大小。

小马十少于TL,轴距更长,更低的座椅高度,和更向后方的重量偏差,录像机没有滑轮倾向的铃木的对手。这并不是说本田不能够这样的滑稽,但是,由于额外的拧油门和离合器拍摄轻松其前轮就会飙升。但本田的光滑、线性powerband使它感到强大远远少于腹TL,它是:在洛杉矶县水沟录像机关掉一个令人印象深刻的10.83秒英里每小时127.32英里,而10.53 TL 133.06英里。这可能听起来不算多,但是3/10ths四分之一英里的第二个意味着一自行车“走开”。

不过,扔在一些曲线和关闭。我们在赛道上测试期间柳树的街头,不到一秒的录像机落后。虽然本田的41毫米叉2毫米狭窄和缺乏压缩适应性TL的反向单元,其追踪通过慢速和快速角落与显著的稳定。,其后方阻尼器也没有压缩阻尼,然而管理做一份体面的工作吸收路面违规行为,只要速度不太高。当事情变得快,录像机的软,街头悬挂,底盘flex和有限地成为一个问题。尽管,本田直言不讳。他们明确表示录像机的使命在生活不是比赛平台。他们宁愿牺牲额外的边缘跟踪性能对真实世界的舒适性。我们认为他们已经成功了。

我们这里有一辆自行车,几乎可以在赛道上举行自己的dragstrip,在城里很有趣,通勤或在高速公路上爆骑在峡谷。但在这个测试完成。到底发生了什么事?铃木的TL1000,。


1。铃木TL1000S

时装表演结束后,我们都是做矫正,我们准备骑。拇指铃木的开始按钮,马上你获得机械混合泳取悦其链/齿轮驱动凸轮让盲目的十字路口的节流什么的。单击六速变速箱为第一,给它一些气体,让离合器和,如果你像我们一样,自行车摊位。低于2500 rpm,铃木的燃油喷射不是映射以及我们希望——一个问题加剧了一个超轻飞轮造成一些尴尬的时刻。

一旦你成功地挣脱出来,找到了一个开放的人行道上你在治疗。扭一个TL歧视是一个不容错过的经验,而不是一颗卑微的心。和114匹马龙头和arm-stretching 72.6英尺-磅的扭矩,TL火箭推进的速度定义sportbike。加上它崇高的座椅高度和短(55.7英寸)轴距共同构成了TL滑轮的怪物。加速努力通过第一和第二齿轮将阁楼TL的前轮每次,让不变的笑容在TL飞行员可以广场弯弯曲曲的道路上一个角落,移动到下一个。

铃木的跑道使用TL也是一个很好的武器。其陡峭的转向角和短路线(分别为23.7度和3.7英寸),它急切地电影到角落。TL已经更多的重量比录像机偏向其面前,做一个TL骑手更多地接触到前轮在做什么。回来,铃木的扶轮很好地吸收碰撞冲击,虽然我们的测试人员普遍感到它没有执行以及传统的单位。最初的担忧在TL所有者将如果他们不喜欢冲击的阻尼可能被解雇,至少一个售后公司计划市场TL的单位。

安慰时,铃木的TL不是远远落后于本田,尽管我们的一个测试人员恨方形的,高宽槽内部产生压力,他的腿。纯streetbike, TL不能匹配的录像机在舒适区,但它不应该作为一个挂钩unridable race-replica。嗡嗡作响,沿着高速公路上几个小时没有问题,尽管在当今城市交通通勤会伤害你的手腕(除非你骑跳整个方式,但这是非法的,你不会这样做,你会吗?)。

底线?虽然本田的录像机是一个光滑,舒适的运动摩托车也很快在赛道上,铃木的TL是一个强大的、喧闹的峡谷雕工与一个优秀的底盘该死的接近916的感觉和处理。它在现实世界中也不是太坏的交通和高速公路。你可以重你的意见,你喜欢,但对于我们的钱我们将更sportbike——铃木TL1000S。

技术概述:铃木TL1000旋转冲击
旋转阻尼器:未来趋势,或奇异的纱门近吗?
约翰·奥尔森贡献的作家

铃木是什么了?这个相对安静的公司,以偶尔闪光的辉煌之后,长时间的技术睡意似乎已经成为一个技术哥斯拉。最近的例子包括的主要重做gsxr - 750和规模较小的兄弟,gsxr - 600。也许最令人震惊的是,tl - 1000年代的叉子和燃油喷射。杜卡迪916年克隆提供了,至少在纸面上,最尖端技术的吹嘘的916年,但在端成本。

一个技术特征,可能有助于铃木与所向无敌的杜卡迪是这部小说旋转阻尼器。铃木选择分离出来的功能和阻尼摩托车。为什么火焰看似新路径,路径可以充满未知的地雷吗?为什么不坚持的易于理解的祝福今天的环球sport-bike后悬吊linkage-actuated, coil-over-damper,单休克屁股?毕竟,现状不坏。

一个显而易见的答案在于现代摩托车设计的一个核心问题:包装。赛车设计的最新学校要求一辆自行车的重量是由前面的轮胎和短轴距与陡峭的转向角头给快速处理。获得足够的体重在前面轮胎,你获得几个重要的优点:没有轮子的自行车可以加速困难,允许转向修正下加速度。同样,前面轮胎承载重量越多,难度可以不超过合理的角度。更长的轴距增加自行车转弯半径,这意味着需要更多的倾斜角度维护过弯速度。同时,骑手输入或自行车反应碰撞发生较慢。

纵向,90度采用v型双缸,之时,像TL,任何双杜卡迪,或本田VTR1000,礼物包装的挑战。岩石前进的引擎,你遇到前轮和散热器之间的间隙问题。摇滚,和后面的汽缸占用宝贵的体积,可用于电池和电气系统,或减震器。结果是90度采用v型双缸运动自行车之时,倾向于长,最短TL和916年的55.7和55.6英寸,分别,录像机和900 ss为56.3和56.4。录像机试图最小化运行双侧散热器的轴距的点球,让引擎来朝前面轮胎最远叉旅行和flex允许。

铃木向前达到一个相对重量偏差和适度短轴距由聪明的引擎和头部设计的凸轮驱动器和凸轮布局(正面是专门设计用于允许引擎生活接近前轮)。也把其他东西在杜卡迪的空间和本田把后方冲击允许收紧,微调方案。

所以冲击哪里去了?铃木Kayaba合作,选择了一种解决方案,实际上已经使用过大量lever-actuated, rotary-acting、液压冲击。虽然很多人会信用铃木发明这个设计,一个阻尼器类似的概念,Houdaille,用于车辆从跑车到卡车,因为早期的阻尼悬架。

铃木的旋转冲击给他们一些好处除了短轴距。一个是散热。也许任何阻尼器设计的主要敌人是热量积聚。阻尼是产生的机械能转换的一些摩托车跳跃泉水变成热能。因为液压液和橡胶密封不能在高温下操作,这些热量消散,或阻尼器的工作性能较差。

TL的铝比管式冲击阻尼身体有更多的质量,这质量本身将从阻尼液吸收热量,直到液体一样热。事实上,早期的测试报告,阻尼器保持凉爽的摸起来,即使在努力跟踪会话,你不能要求的典型管冲击设计。

移动部件之间的相对运动在这个阻尼器由,显然,旋转。与旋转两个好事情发生,而不是缩短,运动:旋转关节阻尼体和轴之间很容易密封,保持干净,并且可以使用滚动体轴承而不是衬套之间的两个部分。两个变化使得减少摩擦可能在TL的阻尼器,没有暴露的滑动表面。相比之下,传统的管式冲击有可能脏的轴滑动密封,这样的冲击受到套管载荷。两种来源的摩擦增加力量需要暂停运动。

然而,旋转阻尼器仍然采用滑动密封分离工作卷内部的阻尼器。两个rubber-tipped金属叶片安装在转子密封阻尼体的内径,捕获阻尼液两叶片之间自己和另一个固定阻尼器体的内径。反过来,这些叶片对转子的外表面必须密封。石油是压缩的两个转子叶片,它穿过端口反弹或压缩阀和垫圈堆栈。阻尼小孔和阀门工作完全相同的方式在传统的冲击。小型加压毒气室的转子是只有的热膨胀补偿油升温,一样没有杆体积容纳伸缩器。

在密封的潜在阴暗面扶轮液压阻尼潜伏。任何泄漏意味着失去阻尼,就像他们在任何液压冲击。所有的叶片海豹必须密封一个矩形区域,这是更严格的比一个典型的环形区域伸缩冲击密封必须应对。为什么?转子和挡板之间的矩形区域的身体想要扭曲或弯曲的尖角,特别是在运动是在两个方向上。很可能让叶片密封所需的装配精度完全是铃木和Kayaba宣布阻尼non-serviceable引起的。

因为工作腔的大小和数量没有限制大小的螺旋弹簧内径,TL的阻尼器可以泵油。这种高流量可以利用精确和优良的阻尼比的更多限制管冲击设计更容易调整。事实上,阻尼调整螺丝(压缩一侧,反弹的)很容易,不需要远程机制。

随着阻尼器驱动的链接,它可以设置为不同的比春天加息。例如,它可能设计这春天的联系有更强和弱阻尼悬架达到全面反弹旅行,反之亦然。这个例子显然是愚蠢的,但是单独的链接并提供独特的和潜在的令人眼花缭乱的调优选项如果愿意并且能够严重的调谐器设计和构建新的链接。

铃木了TL的阻尼器相当固定费率联系以便阻尼器强度保持相当符合旅行,在春天有一个进步,或者不断增长的比例设计。

旋转阻尼的概念最大的缺点可能是总缺少一个保底。想想看:如果你不喜欢Kayaba或昭和冲击traditionally-damped自行车,你可以选择从许多替代冲击从信誉良好的售后市场供应商。如果你不喜欢TL的旋转装置,你怀孕没有阻尼器——至少直到TL的售后市场开始产生冲击。

铃木已经孤立无援的设计,但对于一些很好的理由。我们希望肢体是一个强大的,有一些明显的优势的旋转设计,他们帮助铃木的TL的惊人的自行车。

规范、mpeg文件和额外的照片:

运动双胞胎# 1:SuzukiTL1000S

一个内置的扭矩限制器“拖鞋离合器”系统防止后轮锁、喋喋不休地说积极的降档。内离合器中心有一个单独的钉板,螺栓的离合器压盘(外板,在右,五个径向孔)和旋转角度的凸轮。当你在节流,凸轮把离合器片弹簧张力保持在最大,当你节流,滚钉板向外旋转,凸轮,释放弹簧压力和允许离合器滑动的减速。