2016年川崎忍者ZX-10R第一第一次骑马审查+视频——Motorcycle.com

杰夫器皿 2015年11月27日 16

照片:基思·穆尔

我们的澳大利亚记者杰夫制品,拥有motojournalist头奖的机会:测试的一个重要新superbike-class竞争者领先于其官方发布活动。我们最近的器皿,作者1980年代涡轮自行车枪战和测试的Cagiva 500 cc大奖赛赛车5记者之一,旋转圈Oz的韦克菲尔德公园赛道川崎最新的ZX-10R2016年,最令人兴奋的新正常生产sportbike。器皿说,他预期的改进,但他经历了令人震惊。凯文·杜克

我刚坐下来后一天削减约40圈新ZX-10R世界独家首次测试,我还试图接受多么好的自行车是为什么。简而言之,川崎说,“同性恋者所有的化妆品和各项营销时尚垃圾,我们就把这个野兽圈更快和更容易比其他任何人都可以购买。如果不提高圈速,一部分是直接扔进垃圾箱了。”

获得Flash播放器看到这个球员。

项目负责人Yoshimoto松田总结技术后聊天,“当你爬山,你不带一大袋的漂亮衣服和美食。你不会到达山顶携带垃圾。”

热情Matsuda-san脸上说,他解释说所有绿色的工程师团队和测试车手多么努力工作,最重要的是,他们使用了多少宝贵的反馈世界超级摩托车骑手汤姆·赛克斯和乔纳森意图,川崎# 1板持有人。

骑乔纳森意图的川崎ZX-10R超级摩托车

川崎有了比赛的球迷喜欢我的感受。的KRT制服在我的测试的自行车看起来热,让我感觉更像汤姆比我的胡子,赛克斯专门为今天,成长。尾单位看起来更清晰,丑陋的消声器是消失了,取而代之的是一个整洁的钛。重塑上蒙头斗篷看起来像SBK整流罩,短跑是至少比iPhone,与另一个liter-class自行车的小钟表。看起来快,没有废话挂掉。

所以它是骑什么?总之,奖励。

footpegs是5毫米高给予更多地面间隙。我们测试的自行车配备倍耐力超科莎那么轮胎,改变银行角度批准股票。

我熟悉自己在自行车上,人体工程学感觉神奇但我宁愿“挂钩低约5毫米。除此之外我觉得舒适和熟悉的热身。新的“栏位置让我在前面一点,我有信心在前端。槽,塞在较大的额区完全从气流隔离我即使我身高高,体重200磅。除了这些东西之外,自行车的感觉。但是性能呢?

我方法快速正确的扭结的短直,我首次紧急刹车,试图感觉那么的极限前轮胎。叉的感觉和反馈和Brembo包适合最精致的我觉得在任何工厂只生产自行车和匹配的超级摩托我测试。这个刹车区域是一个扭结,外倾角和紧缩的半径,和10 r的吃起来。令人震惊的。

初始归还新10 r要好得多。打开或关闭刹车,自行车,你看。它有直觉缺乏以前的模型。

有时我挣扎在前面的10 r制动困难而在和改变齿轮。我觉得自行车需要将其的摔跤,继续在射击前需要持续的压力,把它靠在转。

新自行车我的胳膊上的放松,我停止自行车20%努力,它正顶在我看,基本上就其本身而言,完全稳定由于刹车辅助和近在降档齿轮比率降低转速的变化。10 r是跟踪通过把没有站,下一个瞬间,我退出100%油门,开车难长右手艰难的转变。有轻微的10 r车轮空转和前轮离地徘徊在一英寸的电子产品让我走出了医院。是惊人的经验,容易信任。

重复这个过程角落角落后意味着我最终只研磨几秒钟从我这里正常时间slick-shod 1000 cc基于生产的超级摩托车。给我留下了深刻的印象,我觉得我可以持续一整天,甚至汗水。这是最简单的superbike-class机骑快,我从来没有过这样的经历。

S-KTRC是混合预测和反馈类型牵引力控制系统。使用骑士反馈以及预测数学预设,系统给予更多的自由骑手相比其他市场。

我头向下,进入快速左狗腿几圈,我推一点越来越发现自己运行非常深。我重复几次。没有问题。为下一个会话我调整发动机制动辅助和尝试。不。我进来,关掉开关,我立即联机到。这一次我更好,但选项有各种条件。最后我接受全功率,S-KTRC 1 (Sport-Kawasaki牵引力控制系统),我KEBC。试穿S-KTRC所有5设置包括,喜欢1,最小的侵入,使车轮内联。这个测试机不配有ABS (点击这里获取更多关于忍者ZX-10R的电子产品)。

罗列了一圈又一圈,我专注于个人点被修改。叉的动作就像我经历过。丝般光滑在高低速碰撞,柔软而微妙的但很多支持硬刹车,甚至突然尖锐的刹车。刹车的感觉是如此的亲密,虽然相同的规范杜卡迪Panigale 1299,ZX-10R包时感觉更直观的小杆调节,特别是制动时的轮胎。(这里的ZX-10R底盘)

释放刹车和裂缝之间的点油门是新10 r的强项。最初开放是光滑的,如果有点软。我最终与牵引1日在全功率模式,发动机制动协助。这让我把600 supersport cornerspeed和享受激烈的拾音器。

再次回来,后悬架提供了出色的支持和稳定加速和转弯。有丰富的感觉从后面轮胎,自行车是没有粘性的。然而,我希望过一个一对一的油门和后方轮胎之间的联系。紧急刹车,我感觉我坐在自行车上不,我喜欢,我一直与其他新车型,最终在我的胳膊。我发现许多新sportsbikes太高的座位和低的酒吧。10 r,我的手臂感觉他们不习惯太多。

发动机是任何摩托车(的核心阅读更多关于这里的引擎)。喜欢我,如果你喜欢快速切圈,你就会欣赏这种发动机,因为它允许大量的早期节流。如果你像一个大愚蠢的笑容在你的脸上triple-clamp后弹出和带有你的下巴打开节流阀时,您可能会发现这台发动机无聊。它让我退出将以100%的速度在1000 cc sportbike地方我从来都没有。所有的转矩和穿孔交付高转速范围,故意,允许容易快开车。我觉得我是无路可走的时候,直到我注意到我的腿上,我知道我快。

排气注意非常安静满足Euro-4规定。这里的自行车测试了倍耐力超科莎那么合身而不是OEM普利司通轮胎。

我聊天ex-WSBK传奇耐力和世界冠军,史蒂夫·马丁,在一天结束的时候,他同意了,说,“这就是超级摩托车well-setup工厂感觉良好的电子产品。你只是觉得无路可走,但你实际上是飞行。今天我们要快,但它只是感觉光滑得快。”

变速箱比修正,但在这个短道,我仅仅抓住第四齿轮,因此我将储备评论,直到我骑在一个时间,更快的跟踪。quickshifter需要一个坚实的引导但是是一致的和可靠的,这是方便找到我需要保持发动机旋转超过9000 rpm。

虽然新引擎和电子产品突出,ZX的亮点是它的前端。平衡自由叉,Brembo制动方案和修正转向几何图形让最好的前端。记住当ZX-7R最好的前端?川崎做了一遍。

从工程的角度来看,修改后的发动机的角色是一个巨大的成就。我对待它像一个supersport 600引擎不是1000,随着力量与优雅,不需要太小心油门。我切换S-KTRC去看看后面的倍耐力点亮无处不在和我笨手笨脚的节流方法,它不。事实上,我必须仔细检查,S-KTRC,这就是引擎的驯良的字符。

高端力量一如既往10 r,绝对另人惊喜和给我一个笑几部分的腿上。但是我可能被事实有慢变和加速度上面感觉额外的快,所以我决定在我跳上一个忍者H2几圈来比较这些引擎,在路上花了一些时间在H2和认为精神。令我惊奇的是,我得到了H2敞开和想要更多更直的部分10 r的跟踪,证明我是该死的快但是很好地屏蔽,为H2似乎并不快得多,只是更多的炸药。

在一天结束的时候,我必须交给川崎重工。这次他们真的做到了,产生最好的ZX-10R呢。这是最接近真实的超级摩托车机器目前可用的。我可以满怀信心地说,这是一个非常特殊的机器。

2016年川崎忍者ZX-10R

+高点

神奇的功率输出
惊人的刹车
前端的信心

——叹了口气

超高层一档比率
没有auto-blip回游者
一个小软初始节气门打开

电子产品发射控制有三个预设模式湿或干燥条件。我尝试了所有级别,发现1最好的。上的电子系统2016川崎ZX-10R大量更新,包括一个新的完全电子节气门驱动系统,使得川崎牵引力控制系统进一步发展,与发射控制(KLCM)和发动机制动控制(KEBC)补充道。新Sport-Kawasaki牵引力控制系统(S-KTRC)系统包括5个模式比以往更大的控制,尤其是旨在改善电路的性能,与模式1和2用于种族/电路使用。系统混合预测/反馈式系统,它使用川崎的专有动态建模软件,进一步细化了最新一代博世IMU(惯性测量单元)提供五个测量参数和六分之一计算的ECU。发动机转速、节气门位置、滑动、加速度等等都还测量了允许动态控制,不利条件可以被预测。驱动器通过点火和电子节气门控制阀门和采样每5毫秒。川崎发射控制模式(KLCM)提供了三个级别的调整,与乘客能够满负荷运转,与系统限制发动机转速和调节轮旋转和提升。闲散超过150公里/小时或从第三轮开始,以及当发动机温度超过100ºC,以及失活后150秒使用保护离合器在连续使用。川崎引擎制动控制可以连接与自行车阻止并允许发动机制动减少通常提供的反扭矩限制离合器,设置保存,直到发生了变化,包括自行车时关闭。川崎智能防抱死制动系统(动因)使用不仅前面和后轮传感器,还直接与ECU——通信功能首次在批量生产的摩托车在2011 - ZX-10R考虑节流位置,发动机转速、离合器驱动和齿轮位置允许最优控制和减少侵入性。前钳液压也监控,与国际化动因系统增量调节压力小于传统的ABS系统,与少明显的脉冲平滑操作,更好的后轮升力控制在激活期间和一个较小的制动性能降低。创新体系进一步与博世IMU,允许一个新的转弯ABS-equipped模型管理功能,这有助于骑手的跟踪他们踩刹车线通过一个角落,通过最小化的影响制动站在自行车上挤出。其他标准特性包括川崎快速移动装置(kq),允许无缝换高速档,加上可选的race-kit ECU时,也无离合放慢生活节奏的能力。Ohlins电子转向阻尼器与ECU提供自动最优性能在任何条件。三种权力模式可作为标准,全面提供其名,而中间减少了大约80%,和低减少大约60%。一个可选的种族装备配件也可以允许将国际化动因转向“R”限制了系统前刹车,或者完全“了”。

底盘较轻的曲轴和改变底盘提供lighter-handling机。巨大的进步在角落条目和快速改变方向,或flickability。以减轻曲轴的好处之一是整体转弯性能得到了改进。器皿说10 r不站起来在制动或战斗全面精益。处理较轻的曲轴的好处来自于降低曲柄旋转的陀螺效应,意义处理更轻和归还更快。减少重量与自行车的重心,也有助于进一步协助转弯性能。 twin-spar铝框架的直线痕迹转向摇臂支点,实现线性行为。帧扭调是尽可能接近主要的管道,从而增加骑手控制。头管移动7.5毫米接近骑手在前面要承受更大的压力,给予更多的前端感觉和增加稳定和信心在角落条目,也帮助与方向的变化和制动。反向抵消项圈在比赛中工具包允许调整4毫米或者从标准,而其他的衣领让头部角度变化。摇臂支点还可以通过调整比赛装备部件。摇臂的优化扭转刚度对自行车的灵活处理和15.8毫米长,导致增加的重量偏差和前面增加牵引在角落里退出。更大上蒙头斗篷提高航空骑车者包的性能,增加防风,使驾驶者可以移动更容易设置一个角落。屏幕是完全支持的上层蒙头斗篷,和风入口停止负面座舱压力和头盔冲击。前叶子板重新设计是直接更多的空气散热器。 43毫米平衡自由叉子把SBK技术走上街头。昭和和川崎发达后叉Yoshimoto松田走近昭和并说服他们产生race-spec批量生产的悬架系统使用数据从川崎SBK努力。昭和43毫米平衡自由叉是第一个大量生产的同类,将力技术。阻尼力作用下产生nitrogen-charged室以外的主要管。作为这使得活塞泵,推油阀门。反弹和压缩是完全独立的电路。配置齐全的叉提供很多益处,比如增加行驶舒适,增加制动稳定性,增加前端的感受,和独立可调压缩和回弹电路。阻尼力生成的主要管以外的阻尼力,使活塞在主管作为泵,推油阀门。这有助于减少压力平衡的波动,会引起空化,由于压缩和扩展。外部压缩室与氮气加压,使非常稳定的压力增加。压缩和回弹电路是完全独立于彼此,给光滑,最佳石油流。 M50 Brembo卡尺是最高规格,同1299年Panigale s不锈钢编织线和高达330毫米半浮转子确保怪物阻止本领和感觉还有一个工厂赛车。铸造合金车轮是20.7磅。的一对。昭和平衡自由后缓冲冲击是一个更轻和更紧凑的版本之前的单位。像叉,阻尼力是在外部室生成的,和压缩和回弹是独立的电路。冲击的位置也从引擎或排气,减少传热提供更稳定的阻尼。制动系统是全新的。使用Brembo M50整装radial-mount卡钳。他们挤巨大的330毫米Brembo半浮转子和Brembo主缸和水库。每个单元测试和调整,以消除任何闲置中风杆拉,来优化初始制动。不锈钢线完成制动系统。

引擎 2016发动机特性修正摄入港口、大排气阀(1毫米),所有阀门现在钛。与更多的重叠和凸轮轮廓是新色。曲轴是轻和变速箱比率是更好的跟踪性能的修正。活塞、连杆、气缸套、油底壳和冷却系统也是全新的。所有新2011年,ZX-10R引擎旨在促进早期节流阀打开和驱动通过移动高转矩转速范围。新引擎保留这个角色,但提供了一个强大的中档和更具响应性,旋转更快由于较低的惯性矩,有利于加速和减速(以及过弯性能)。发展的反馈来自SBK团队。摄取港口加工两个阶段,首先在气门座,然后在一个倾斜的角度,促进空气的直线路径。抛光的端口允许更大体积的燃料空气混合物,增加力量。排气端口也更直更广泛以及抛光,在燃烧室重塑和更大的排气阀门从24.5毫米25.5毫米。进气门直径仍在31毫米。进气和排气阀门都是现在。修订凸轮轴配置文件给更大的重叠和更大的权力在高转速,现在由色减肥。更大的冷却剂通道的头部被达到远方的火花塞的使用成为可能,提高性能。火花塞有铂技巧,导致线性功率输出,尤其是在初始节气门打开。他们也有很长的使用寿命。一个对开螺母凸轮链张紧装置有助于更稳定的气门正时。燃烧室是圆顶加工和短活塞(39.2 mm - 37.7 mm)受聘与修改后的冠。每个活塞5克轻,导致更快的油门响应。活塞是由一个新的耐热合金和干膜润滑剂涂层的裙子。曲轴转动惯量低20%,通过SBK反馈带来的最显著的变化。加速、减速和转弯都受益。引擎反应提高,而单轴二次平衡器有助于降低发动机振动,还有助于减少手把的重量重量、协助指导反应轻微。大端轴承是一种新材料降低癫痫发作的风险,而2毫米抵消气缸有1毫米厚的墙。缸孔的加工与仿真头螺栓,收益率高孔圆度和圆柱度。因此,使用低压活塞环,减少阻力。偏移量孔(2毫米向排气端相对曲柄中心)减少活塞侧向力的最大燃烧压力,降低活塞负荷和允许更轻的活塞。跟踪骑cassette-style变速箱率修正,第二到第六齿轮比率较短,帮助加速和更稳定的生活。轻更薄的离合器主要装备是200 g。排气头管是由特殊的耐热钛和有相同的直径和长度race-use系统。消声器是钛。空气盒现在在10升,从之前的2升,而空气滤清器是面积的1.6倍。修订摄入漏斗匹配的新引擎,形状改变从椭圆形到圆形与油门机构相匹配。油门机构是47毫米项目和功能双每缸喷油器,二级为顶级rpm和主要的操作。ride-by-wire系统允许完整的ECU控制节流阀,控制燃料、空气和发动机制动。

2016年川崎ZX-10R (ABS)
厂商建议零售价	KRT版:15299美元;16299美元的腹肌常规:14999美元;15999美元的腹肌
颜色	石灰绿KRT版,金属哑光碳灰色,
最大力量(声称)	147.1千瓦(200马力)在13000 rpm
最大扭矩(声称)	113.5海里(83.8磅英尺)在11500 rpm
发动机型号	液体冷却的、直列式四缸、四冲程、16-valve DOHC,四双注入47毫米喷油器
电子产品	S-KTRC,骑模式、KEBC KLCM kq
加油	四双注入47毫米喷油器,电子节流阀
生x中风	76.0 x 55.0毫米
位移	998 cc
压缩比	13.0:1的压缩
传输	6速度、盒式风格
离合器	潮湿、多片反扭矩限制离合器
底盘	铸铝twin-spar框架、铝摇臂
耙	25.0°
小道	107毫米
前悬挂	43毫米昭和BFF叉、外部压缩室,压缩,反弹,预加载可调
后悬挂装置	昭和BFRC lite冲击、压缩、反弹,预加载可调,水平后连杆
前刹车	(动因)双330毫米半浮Brembo转子,Brembo径向整体四活塞M50卡钳,Brembo主缸
后刹车	220毫米转子,日新单孔pin-slide卡尺
车轮和轮胎	发表三次讲话铸铝,120/70-17 58 w, 190/55-17 75 w
轴距	1440毫米(56.7英寸)
座位的高度	835毫米(32.9英寸)
总长度	2090毫米(82.3英寸)
总宽	740毫米(29.1英寸)
湿重(声称	454磅
燃料容量	17升(4.5加仑)