2015川崎KX450F KX250F预览

川崎已经揭开了它的2015 KX450F KX250F越野赛机器,如果2014有什么启示的话,那就是关键改进模型都应该让他们在激烈的世界竞争越野赛竞争的专业和业余的水平。

KX450F和KX250F已经一字不漏地仔细阅读过增强力量和提高耐久性的强风四冲程发动机,和川崎也大幅修改了他们的悬挂,底盘和刹车组件,希望2015年的模型可以维持一个成功的速度在世界各地的赛马场。两台机器由川崎工厂受益于改进比赛团队,哪些字段卫冕AMA Supercross和越野赛冠军瑞安Villopoto。

KX450F的动力装置已经在它的类最好的在过去的三年,所以2015年川崎主要集中在关键升级其底盘、悬架和刹车,以更好地应对其夺冠实力,让它更舒适人体工程学的部门。然而,这并不意味着,川崎工程师留下了449 cc,燃油喷射,DOHC,单缸四冲程发动机。

KX450F保留相同的96.0 x 62.1毫米孔和中风的前任,但川崎一直在寻求改善发动机的耐久性更通过合并修订F1-style活塞“桥接箱”。活塞设计,副本中的一个瑞安Villopoto怪物能源工厂自行车,特性与强化外部肋骨短裙,提高刚度,同时剩余的羽毛。由于新活塞的略高压缩比(12.8:1,高于2014年的12.5:1),据说KX450F努力提供一个中档,高端感觉比2014年更健壮的模型。

然而,凶猛仍然可以改变通过川崎的DFI耦合器,使驾驶者可以改变燃油喷射从标准映射到硬或软设置来增加或减少发动机的快速适应跟踪条件和骑手的偏好。DFI耦合器帽容易,允许电力交换在短短几秒内完成。

川崎工程师也为2015年修订KX450F的ECU系统与新的编程来提高牵引通过快速制动时点火后轮速度增加过快,如突然,过度滑转。ECU仍完全re-programmable。可以创建自定义地图使用可选配件川崎赛车软件工具包给车手总功率适应性。这是相同的工具使用和私掠船团队在越野赛和supercross川崎工厂。

ECU的功能包括川崎的创新发射控制模式下,可以通过在第一和第二齿轮减速点火控制目标是增加在low-traction情况下,例如当发射的混凝土垫开始。发射控制被激活与媒体的车把上的一个按钮在中性的机器时,第一或第二齿轮。转向第三齿轮自动失效系统点火时间重返股市。

2015 KX450F也升级的2015年悬架组件,包括昭和最新的单独的函数叉(设定触发器)和三气室(TAC)分离阻尼部队进入左叉管、气动弹簧时安置在正确的管。空气叉设计旨在提供更少的摩擦和更轻的重量比传统弹簧叉。

正如它的名字,三气室叉特征与个人三个独立的房间空气卷允许更精确的适应性,由于个人调优。内部145 psi高压气室工作在和谐与7.25 psi低压外室和一个低130.5 psi高压室来取代传统的钢制螺旋弹簧。川崎说,空气弹簧的优势包括减少石油污染的金属对金属介面人工髋关节微粒子污染由于缺乏可以找到与螺旋弹簧叉。甚至暂停行动刮刀,SFF-Air TAC使用钛涂层内部。

悬挂调优与昭和SFF-Air TAC很容易通过川崎真正完成配件0 - 300 psi数字气泵是包含在每个KX450F——一个值得关注的卖点,像一些其他制造商与空气fork-equipped模型不包括泵和他们的自行车。泵的数字显示骑手提供了一种精确调整空气压力,和作为一个额外的功能,套管轻松存储DFI耦合器的燃油喷射系统,相信我们,当我们说它们很容易失去!

回来,2015 KX450F的Uni-Track连杆后悬挂装置得到了昭和捎带水库冲击与修订后的装阀改善阻尼在高速条件下提高自行车的稳定性和抵抗触底时着陆跳跃。一个光滑的鹿岛涂层冲击体内用来减少摩擦,促进更平顺的悬挂来行动。乘客寻求减少座位高度可能还想选择川崎配件后悬吊拉杆。

KX450F的处理和底盘的反馈是提高2015年通过调整其周边铝框架,或者,更重要的是,其后方subrame。轻子帧被合并以提高质量集中得到更快的处理和更灵活的感觉在鞍。

制动系的2015 KX450F越大越好,川崎工程师安装一个超大号的270毫米,隔板前刹车片制动设计与世界知名供应商。20毫米大前转子是搭配了一个240毫米刹车后转子。草率的隔板转子旨在摆脱泥浆骑条件和提供更多的表面积驱散热量,因此维护更加一致的制动性能。KX450F的轴也新2015年,减轻通过预先31克和32 g。

川崎似乎致力于使KX450F最人体工程学友好450 cc越野赛地球上机器,和它的四位上三山夹功能两组车把槽允许车手选择四手把位置- 25毫米,15毫米,标准或10毫米后部,而其footpeg括号使骑手设置footpeg高度在标准位置5毫米或更低。额外的舒适之间的接缝细节包括小心flush-fitting散热器寿衣,座位,边覆盖有助于避免骑齿轮障碍对自由运动在自行车上时过渡从站坐着,比如转弯的时候。KX450F的紧凑的油箱也设计一个平滑直线的座位,让食客运动。

2015年KX450F还得到一个新的图形处理与石灰绿色完成和工厂化贴花。Green-anodized引擎插头,油帽和发电机插头,以及绿色明矾石悬挂调节器和黑色耐酸铝车轮给大KX咄咄逼人,工厂预计将持续看起来新鲜,腐蚀和防刮涂层组件。

没有其他的250 cc的四冲程motocrosser可以匹配川崎KX250F获胜的血统。绿色机器主导类几乎不间断地在过去的十年中,和KX250F在点球于2014年再次被证明是竞争力,尽管来自一个革命性的雅马哈YZ250F的激烈竞争。

川崎修订2014年KX250F通过添加关键改进已经强劲引擎包,包括KX450F-derived发射控制模式,调整自行车的权力特征来提高牵引起跑线,和或者DFI耦合器,让驾驶者可以改变燃油喷射映射和调整发动机的功率跟踪条件和骑手的偏好;快速和容易的DFI耦合器之间互换允许车手选择平滑,标准或更力量。2015年KX250F接收更多的引擎更新改善耐久性的竞争压力。

最大的变化在KX250F的液冷的DOHC, 249 cc电动机包括活塞。KX250F的孔和中风是相同的在77.0×53.6毫米,但川崎工程师安装钢筋“桥接盒”活塞,技术设计从F1赛车和用于去年的怪物能源川崎工厂自行车比赛。活塞的桥接框功能短裙与强化外部肋骨增加活塞的刚度。川崎说,新的活塞略比旧的重,所以体重减轻了处罚一个新的活塞销,比去年的销轻不牺牲耐久性。

KX250F还收到一个略重点火转子,重达9.5 kg-cm²相比,2014年的9 kg-cm²单位,消除能力和改善牵引开车时的角落。

川崎是第一个反应过来的制造商使用dual-injector燃油喷射系统在生产250 cc的四冲程摩托车越野赛的自行车。京滨急行地铁的电子燃油喷射(DFI)系统使用43毫米节气门体与第二个喷射器,提供一个额外的燃料喷射下加速度功率最大化,特别是在更高的转速。第二个喷射器位于更高的风道,川崎说这可以帮助创建一个更广泛和更强有力的powerband。

2015年,川崎略微修改系统通过减少下游喷射液滴的大小为2015 75微米;上游喷射器仍然喷雾颗粒的液滴大小120米。更好的大小和更广泛的下游喷油器的喷雾模式旨在巩固KX250F低-中等力量,提高油门响应。修订后的ECU设置匹配注入器和磁转子的变化。

川崎KX250F工程师也有变化的悬架设置,底盘和刹车,所有这些都是为了维持其获得遗产。,川崎选择暂缓切换到空气叉子在250,而不是保留第二代版本的昭和48毫米独立函数叉(设定触发器),它在2011年引入类。设定触发器叉分离阻尼弹簧预紧和职责。右叉腿房屋钢螺旋弹簧和集成了一个预加载调整器,简化了预加载和底盘高度调整的简单把扳手而不需要叉拆卸来完成这个任务。左管房子的阻尼系统控制质量。设定触发器叉特点30 mm主要和35 mm sub-pistons此举更多的石油量较低的内部压力为了保持叉行动顺利。其他减阻措施包括超级强硬的钛涂层内叉管防止粘滞作用和提高整体叉行动。

完全可调的昭和捎带水库冲击驻留了回来,但它与坚实的阻尼修正规格匹配叉。最先进的冲击特性高,低速压缩阻尼适应性,和川崎工程师注意细节保持消除尽可能多的摩擦,通过融合一个自润滑涂层耐酸铝缸壁内表面的冲击。这些特性有助于增加后轮牵引和权力转移到地面。

KX250F底盘现在带着苗条的子帧上还介绍了KX450F提高大规模集中和允许更容易在驾驶舱骑手的运动。携带2015年进一步符合人体工程学的舒适,KX250F得到一个新的四位上三山夹,两套车把槽允许车手选择四手把位置- 25毫米,15毫米,标准或10毫米后部。增加骑士适应性也延伸到footpeg括号,使驾驶者可以设置footpeg高度在标准位置或降低5毫米的高度。

改善制动功率和感觉,2015 KX250F配备新270毫米超大Braking-brand前转子还发现KX450F——它的20毫米超过2014年的转子。后方转子仍措施240毫米,但都有一个制式花瓣设计,旨在更容易减掉泥浆和看起来更时尚。KX250F的轴也看到一个轻微的减肥31克预先和32克的回来。

完成KX250F包是新-为- 2015设计元素,包括green-anodized悬挂理赔员,机油盖和发电机插头,和黑色alumite-coated轮子。川崎的压花设计离合器盖上还有一个漂亮的技巧——标志逐渐揭示本身接触的骑手的靴子画表面磨损。