本田带来了旧的和新的柳泉赛道。老款:1995年的CBR 900RR。新款:1996年的CBR 900RR。通常情况下,摩托车的重量会随着时间的增长而增加,但CBR不会。它比以前更轻更结实了。本田made a big deal of “Optimized Mass Centralization” four years ago, when the CBR nine was first rolled out. Translated, the jargon means if the weight is in the center of the bike, it handles better. So the lighter all the extremities are, the easier it changes direction. And while we’re lightening, why not lighten the big stuff too? That design credo introduced a 900cc sportbike with the weight of a 600 class machine. Four years on, OMC is still the word, and the new RR is the lightest, most powerful yet.

从一开始,CBR 900RR(在世界其他地方被称为“火刃”)就赢得了脾气超级运动员的名声。本田今年的目标是保持树皮,减少咬。功率上升(取决于你相信谁,数字范围从123hp到128曲柄),由于最小的0.10点压缩比上升,和显著的1.0mm上膛。CBR现在排量918cc(如果他们这么称呼它,他们就比杜卡迪多了两个),总共增加了25cc。以前的铸造缸套失去了法兰和粗糙的表面饰面。

一种新的铸造技术允许无法兰、光滑的成品衬套,并允许本田在不增加电机整体宽度的情况下,覆盖每个气缸。事实上,宽度减小了,在使用新型unobtanium铁素体磁铁化合物的新型更紧凑的发电机后,宽度缩小了9.5毫米。更大的,只有非常轻微的重的活塞匹配更大的连杆与更大的曲轴大的端颈匹配。那些被大肆宣传的洞已经从整流罩的侧面消失了——尽管整流罩的正面仍然像瑞士奶酪,就像骑手的脚踏板防护一样。本田声称,新的空气动力学前挡泥板与内置的空气铲做更多的促进转弯能力比孔做。据说,挡泥板甚至可以使整流罩下的空气循环,帮助支撑骑车人(整流罩气泡后面的低压空气通常会把骑车人的脖子和头拉下来,导致肩膀和背部的压力)。

为了减轻重量,传动链的尺寸从530减少到525。

整个系列的零部件都被减轻了重量,包括轮胎(全新的普利司通BT56,旨在更快地加热到工作温度),汽缸盖(现在是镁合金),甚至车架。框架和摆动臂的新设计意味着框架的部分现在是开放式的,而不是封闭的。框架是三盒部分,而不是以前的四盒部分,但声称在关键区域更刚性,尽管框架的设计师实际上已经在一些地方的刚性更低,经过广泛的研究,发现一些座椅座椅框架的建造者总是知道的东西-一点扭转框架的弯曲是很好的处理。

本田的工程师们煞费苦心地指出,横向(侧向)强度并不会受到影响。新的弯曲散热器保持了相同的冷却面积,但减小了宽度。

还有更小、更轻的全球转向灯。新的轮胎,BT56F和BT56R普利司通Battlaxes前后,有一个新的胎面图案声称,以优化转弯抓地力。传统的前悬架进行了重制,以提高重量,现在除了回弹和预紧力调整外,还具有压缩阻尼可调性。后悬挂也被改变了,一个更小的直径活塞声称,以提供更大的调整范围,并重新工作的联动比,以更渐进的阻尼在更长的行程。

甚至变速箱已经被重制,以减少第一至第三档之间的差距,并提供更高的整体第六档。可能唯一的变化,平均CBR900RR车主会真正注意到的是重做的把手,10毫米高的座椅和更窄,更苗条的油箱。这些改进结合起来给CBR一个更轻,更容易处理的感觉。以前,当你用力转弯时,油箱会挡住你的膝盖和手肘:现在油箱不再是障碍,自行车也因此感觉变小了。电力和以前一样,非常充足。砰的油门到11000转红线,你最好指向正确的方向。

这辆自行车的性能在赛道上令人沮丧。这是一个用更高水平的表现回报坐着的时间。也许我只是生疏了。不管怎么说,在绕着Willow跑了很多圈之后,我发现自己在一天结束的时候才开始信任这辆改版的本田,然后更惊讶的是它会去我指的任何地方。好吧,本田,你已经说服我了,更轻更强大意味着更快更好。

规范
制造商:本田型号:CBR900RR价格:$9,799发动机:dohc, 16阀,直列四孔x冲程:71.0 x 58.0mm排量:918cc汽化器:(4)38mm Keihin变速箱:6速轴距:55.1英寸。座椅高度:31.9英寸。燃料容量:4.8加仑。声称干重:403磅。

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