2009年本田CBR600RR C-ABS审查——Motorcycle.com

从蟋蟀的声音当我问美国本田的米勒告别,助理教练技术培训,如果这CBR系统很快就会发现上述旅游和体育旅游模式,合理的假设确实会。有可能不会是相同的,作为sportbikes CBR系统优化。然而,简而言之,这一最新C-ABS简化,更聪明,更快和更轻与现有的系统,所以它可能是本田将在其他变体模型。

想象一个传统制动系统。制动时,液体直接从制动杆/旅行通过制动主缸线厚度;本质上直接射杀。希望你们安全停止的时间或距离你要根据你申请的压力手柄或踏板。

最典型的ABS的基本组件:轮速传感器、压力控制阀(s)和电子控制器(ABS大脑)。旅行与ABS,而不是液体直接从杆/踏板卡尺,现在首先通过控制阀,然后各自卡钳。在正常情况下流体移动不羁从杠杆通过控制阀和卡尺;就像一个标准的系统,但通过控制阀与额外的路径。

电子控制器单元来通过传感器监测车轮速度在每个轮子,不断寻找异常迅速减速。ABS的大脑知道,基于参数编程,在某种程度上,快速减速轮将“锁定”。

这可能发生之前,ECU控制阀单元将关闭阀门,允许在制动压力下降足够为了轮的速度不停止。此时大脑会重新打开控制阀的压力再次建立,实质上允许另一个尝试停止。

ABS的基本前提是,大脑中门房压力控制阀单元和制动卡钳,从车轮速度信号,打开和关闭阀门,以减少和增加流体压力。通常这速度比一个轮子可以改变速度显著,自行车在一些每秒约15倍。通常,防抱死系统也采用制动泵协助重建压力线(s)以及一些其他组件。

有腹肌,还有本田C-ABS

本田提醒我们,传统的ABS和综合制动ABS自行车使用额外的组件,就像一个延迟阀,压力控制阀,fork-mounted二级主缸和特殊3-piston制动卡钳。这个新系统异常是本田能做这些额外的笨重,使用传统的卡尺。在09年的CBR600RR(无论C-ABS选项或标准刹车),传统的卡尺现在基本相同的整体铸造radial-mount CBR1000RR的卡尺。不错的升级。

最大的挑战之一应用C-ABS CBR模型是他们的短轴距和高齿轮。正如你可能已经看到在比赛照片,甚至为自己经验丰富,锤击前面刹车在现代sportbike将后轮天空。C-ABS大大减少不必要的底盘距从沉重的制动。

符合的大规模集中理念本田sportbikes C-ABS组件位于的地方没有自行车处理产生负面影响。尽管做了最大的努力,一个小变化,水库搬迁的冲击铁路左侧的子帧,需要适应后动力装置的位置。

到现在为止,你可能想知道多少体重C-ABS CBR600RR随身携带。系统增加了约22磅honest-Indian抑制non-C-ABS模型的412磅的重量。本田做了其他所有的oem厂商做的事:买竞争对手的自行车。

忘记ABS一会儿,让我们看一个简单的看看这个新的系统功能。

当你把挤在前面制动杆或后方刹车踏板,流体从各自的杆/踏板主缸前往的阀装置压力传感器传递信息到ECM多少你应用的压力。ECM然后信号动力装置。这种动力装置是电动齿轮传动的滚珠螺杆活塞运作(把它像主缸活塞)应用制动液压力。流体然后旅行的动力装置,通过阀单元和井径(s)。

新C-ABS假人:制动杆阀单元;ECM阀单元信号;ECM信号动力装置;动力装置压力通过阀适用于单位和卡尺。你停止。

如果你开始考虑这个系统和意识到你的挤压杆厚度并不是施加压力,你可能会想知道,或者,如果你得到同样的感觉在杠杆将在一个传统的系统。阀内的单位叫做中风模拟器。模拟器是一对“橡胶垫不同密度的回报越来越多的阻力(手柄或踏板)制动杆/踏板压力。“把它像一个制动杆的飞行模拟器。

所以本田如何把传统的刹车的感觉觉得分成两小块橡皮吗?只有日本的员工知道究竟如何,但帮助评估所需的感觉模仿普通刹车部分本田的工作发展骑手和前赛车手,杰夫Tigert和道格·托兰。绅士都有无数个小时街本田摩托车的开发时间,告别说:“当你骑CBR C-ABS,一点点的道格和杰夫是骑马。“这很让人放心,特别是如果你已经目睹了这两个racer-types多快可以躺下圈速。

这个词的使用“组合”而不是“联系”这个新系统是值得注意的,这是为什么。

金翅,例如,应用前制动杆时,流体压力将促使两外每个3-piston活塞卡钳前。随着越来越多的压力,通过使用上述延迟阀门、二级主缸,等等,流体将穿过“比例控制阀(PCV)”后面的卡尺,激活它。

同样,后刹车被激活时,流体压力通过PCV将被应用,第一个中间左前卡钳活塞,然后随着越来越多的压力,到右边前活塞卡钳的中间。瞧!他们联系!

这完全是一个机械系统,自动防故障装置,如果一个拼图的失败,系统的其余部分仍在运作。此外,它是独立于ABS。因为刹车液压连接在一起,这真的是一个“联系”制度。

有了这个新系统相结合,绝对没有机械连接,或否则,前后之间。这完全取决于电子控制模块来决定当多个制动集是必需的。所以不仅ECM调节每个制动组的压力,它还可以“结合”前后制动集基于建立参数。因此,我们现在有第一brake-by-wire sportbikes商业系统可用。

根据告别,这更新C-ABS ECM反应三倍ECM目视。新系统反应速度的快多少事情发生在典型的supersport机器。此外,由于无缝防抱死激活,骑手没有意义上的使用,直到大约停止前的最后几英尺时少量的振动,或发抖,可以通过底盘的感觉。这只是因为现在自行车已经放缓至这一点可以感知一些反馈。偶尔感觉很少,这可能会注意到身边大多数乘客。

怀疑电脑做所有的思考吗?故障安全系统确定C-ABS全有或全无。如果任何一个点在系统自检失败,整个C-ABS关闭,离开所有装阀开放和自由流动,从而恢复传统,non-ABS刹车。同时,别忘了这个系统是根据supersport骑和侵入性远低于一些ABS仇敌可能认为它是。不像一些当前的ABS在宝马自行车,本田C-ABS不能手动禁用。

当系统发现你真的破碎的制动杆的试图停止,它将应用一定程度的后制动根据预定的压力值从前面,不管ABS激活。你可以在一个传统的系统,但大多数乘客没有必要的技能来匹配电子系统的速度和精度。应用后刹车会造成一定程度的压缩后悬吊系统,从而帮助稳定底盘,实现的主要目标之一用人C-ABS supersport。

当使用后刹车,ECM才把前面刹车带进行动后刹车是附近的锁定。说再见,这是不同于当前链接系统,包括前刹车更早。这允许一个骑士使用后刹车就像non-combined系统。这可能派上用场,例如,在运动时曾骑手可能使用trail-braking的后方。

言语是廉价的

为了使本田可能世界是多么特殊的这个新C-ABS,美国motorjournalists被邀请公司的北美研发中心之间具有高原沙漠地形的莫哈韦沙漠,CA和偏僻的地方。安全比蟹的tushy收紧。经过第一个安全检查站,连续安全护送我们的目的地,我觉得也许我不是在美国土壤不再…

测试自行车将在山路的本田所说,4.5英里的电路设计主要是为评估汽车。这是为了模拟真实世界的条件。高程变化,减少和倾斜弯道半径、不同路面表面,画线,故意把壶孔和疙瘩。

那将是一个理想的测试情况进行ABS包?如何自然光滑的表面由两天的雨吗?连续几天的雨是莫哈韦异常的地区。本田的力量…

后瞄准圈或两个我们被割断。尽管潜在的新C-ABS成千上万英里的骑在ABS的湿没有彻底和完全的避免破碎杠杆在这样的条件下我的大脑。然而,本田员工向我们保证,当我们准备抛弃制动公约和丢弃我们的自我保护新C-ABS将张开双臂等着我们。

我们没有执行典型的批评一辆自行车的能力和处理能力,所以会快不是我的重点。然而,当接近或初始的一个角落发现了一座小山,我尽我所能的前面刹车一样不顾一切我可以说服自己。ABS, CBR1000RR-like卡钳提供优秀的感觉和非常线性转子粉碎的力量。任何采购一个09 CBR600RR没有可选C-ABS仍将获得出色的刹车。

我的报告在ABS在路上是它完全按照广告运营。绝对没有脉冲常出现在许多防抱死系统传回手柄或踏板,只有轻微的摇动的底盘可以感受到在过去十几英尺来完全停止之前。系统简单、完美无缝的。时期。

移动到防滑垫,一个在我们党有刺耳的球体建议有意洪水板超出水分从天空已经沉积。愚蠢的?也许。完全安全、可控的CBR的C-ABS吗?绝对的!

超过一英寸的死水,残留泥、砂、砂砾径流,以及画线,大局已定的崩溃。

达到在表示100英里每小时的速度在很短的距离跟着最难挤我敢应用导致只不过来停止。停止,我要补充,显然需要更多的距离会比在干燥表面,但C-ABS提供最好的阻止可能的在这种情况下。

事实上也正是在这个泛滥的环境更明显ABS工作,后胎的感觉然后加速放缓是显而易见的。仍然,尽管我意识到即将撞车的场景中,我被灌输的陈词滥调在moto评论:无处不在的信心。

最好的Supersport刹车?

人,这个系统运行得非常好。有点为时过早说而不受惩罚,直到我们得到我们的其他球员在这个舞台上,但我对冲,2009年的本田CBR600RR C-ABS班上最好的刹车。我骑和刹车经历,如果我是在市场上CBR600RR,我绝对会选择C-ABS。

non-C-ABS模型厂商建议零售价为9799美元;C-ABS模型将达到10799美元。

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