2008年本田CBR1000RR审查——Motorcycle.com

马自达水沟卡赛道是可尊敬的位置这一次,和我一天研磨历史诺克尔电路证明这clean-sheet-design标志除了双r之外执行水平超出其两岁的前任,没关系看似温顺的10岁。我来到这个会议已经兴奋的新ZX-10R川崎上个月我骑在卡塔尔。甚至排在联赛,CBR需要一些特别的东西。它是。

方阵的cbr轮胎温暖坐在看台,华丽的五种不同的颜色组合,迎接我们坐在同一个坑里每个7月赛事团队使用。这种“08年模型,称为内部漏磁(MEL之前),有一个面容,两极分化的观点。了最尖锐的梅尔的折痕,取而代之的是拱形曲线表明一个更有机弯曲。一些挖掘;一些不喜欢。

前面是一个短而往上翘的鼻子,模仿的略长鼻RC212V MotoGP自行车,本田说使得更容易转向转换速度。双冲压空气导管低于圆头灯路线冷却气流通过rails框架而不是600 rr的独奏center-mount设计。新CBR1K的大后方看起来明亮清新的由于搬迁前自行车underseat排气的下一个大单位有些伪装引擎。

原来,本田的人之一仪器协助尼基海登在他的赛事冠军2006年也是不可或缺的乐趣你可以有新CBR1000RR。他可能是唯一的骑士所撞的RC211V雪!

Kyoichi吉井,测试“大型项目的领袖”CBR,来到这个赋值后的项目领导人尼基海登RC211V在美国的赛事冠军在2006年。虽然这可能看起来像一个降级,吉井不这么看。他告诉我在晚餐,他喜欢把市场车辆,公众希望和享受。

在当代streetbike世界中,就像在赛事,更关注正在带给实现最好的驾驶性能的引擎,不仅产生大量的峰值功率。因此,各种骑手艾滋病正在帮助使喷火literbikes少一点的,这就是为什么这是第一CBR收到拖鞋离合器,为什么IACV抽气阀门的燃油喷射系统,他们帮助更容易。

吉井是一个巨大的性能发烧友,他认识到,在发展中更大的马力没有多大意义从streetbikes数字。他想让他们所以他们更易于管理。是这样,我问他如果本田甚至可能考虑改变四缸引擎的点火次序赞成一个点燃气缸更紧密间隔的GP机器和那些在英国超级摩托车系列中,哪一种模仿采用v型双缸发动机之时的交付。

“如果我们想要建立一个采用v型双缸,之时,我们会做一个,”吉井笑着回应。

和崩溃,MotoGP自行车在雪地里呢?吉井进行一些测试的时候在日本本田设施,和他是运行在一个马上清除最近的雪。好吧,在一个运行他错过了刹车标记,不能及时得到减缓,径流地区耕作到白色的东西!

总之,CBR的无非一个模糊如果你看火箭拉古纳的front-straight加速太快,你会发誓将让空气在轮子如果飞行员了勇气可嘉保持油门固定在波峰的山。这一最新CBR有一些自己的石头,飞驰的角落的上瘾的推力强大的literbike。

去年的CBR落后的峰值功率,所以本田把旧的998.6 cc排量和建立了一个新的999.8 cc版本。(来吧,伙计们,你放弃剩余0.19 cc而低于1000 cc限制!)其孔上涨了1毫米而中风比以前短1.5毫米。还新钛进气阀门,略大于以前。摄像头更轻了1.1磅多亏了一个新的,冷冻,薄壁,韧性钢铸件的过程,允许减少壁厚,汽缸窄15毫米和打火机。总的来说,引擎已经失去了超过5磅。

本田透露代表少数人持股信息比让基地组织容易说话,但也高不了多少。不过,短水刑会话显示这个新1000 rr推近7%更多的权力。我们2007年CBR试验自行车制造了一个相当温和的148马力,因此我们预计这种新的吐出近160惠普的后轮。

它现在可以运行的大狗。但从直觉的角度更让人印象深刻的是在中档的力量。“07年自行车在或接近顶部的捻低于9000 rpm包,但这个新CBR容易把旧拖车。是相当令人印象深刻的前轮离地飙升在可控电力滑轮而退出二档变3,不需要鱿鱼离合器转储。

Underseat排气丧钟

自从916年杜卡迪在1994年首次亮相,路由一个排气系统在一个座位被视为最酷的方式。它左后轮很暴露,永远阻止地面与消声器间隙问题。最终,所有的日本厂商除了铃木这样的安排以各种sportbike模型。

同时,对杜卡迪的揭幕的时候,埃里克过活是发展Harley-engined sportbikes消声器安装在引擎。多么奇怪的,我们都想。

先生过活,必须有几个“我早就告诉过你”时刻在过去的几年里。under-engine排气主题的变奏布什提到了雅马哈、铃木、本田。

放置任何沉重的如此之高,远离自行车的重心总是会妥协的情况下,尤其是在排放规则需要沉重的催化剂。

本田的CBR600RR打击这个问题通过使用钛underseat消声器内部,减肥尽可能从这个关键位置。根据本田,使用昂贵的钛罐增加了约200美元的成本。

另一方面,这个新1000 rr使用under-engine排气的复杂性(three-path室配置压控阀工作结合电子阀)是巧妙地隐藏。同样重要的是,它不含钛,帮助保持这个新模型的价格上涨仅为100美元。

房地美斯宾塞,多次世界冠军roadracer事件,强调在他的高性能骑术学校是多么重要让当骑自行车接近极限的平滑过渡。Jon行,这是美国本田摩托车出版社经理提醒与会的记者。“区别一个好骑手从坏的能力使平滑过渡,”他说,补充说,CBR的23项专利申请是“技术协助过渡技术。”

第一次出现在去年的CBR600RR IACV(闲置空气控制阀)基本上是一个抽气阀门,允许一些空气引入下游的节流阀。这显然“改善了以前不稳定燃烧”最小化唐突应用节流阀或脱落时,允许一些摄入空气绕过46毫米节流机构,也稍微减少发动机制动。

进一步帮助制动平稳过渡是我也许最好的拖鞋离合器取样。离合器high-rpm降档时限制反扭矩而制动并不新鲜,但这一个无缝地工作,有一个巧妙的设计。

大多数拖鞋离合器有两个问题:他们是沉重的,他们需要刚性离合器弹簧,后者导致重杆拉。但这新专利设计与日本公司开发FCC使用摄像头应用更严格的紧缩的离合器盘在加速度,从而允许适度的利率离合器弹簧。创建一个轻杆拉允许cable-actuated设计而不是重液压单元。

“创建一个轻杆拉允许cable-actuated设计而不是液压单元更重。

点火中断控制是CBR1K独有的全新的技术。不,这不是一个形式的牵引力控制系统。相反,它是一个电子减少动力传动系统间隙重新油门时的感受。IIC决定改变根据油门加速减速位置,曲柄速度和副轴的速度,也降低了点火短暂20女士当发动机转速超过副轴速度、减少动力传动系统的冲击。这是一个聪明的系统,尽管它只能6000 rpm,只在小节流阀的开口。

在跑道上,我并没有考虑太多关于我下面的小玩意无缝工作。但是一旦我采样一个07年CBR进行比较,我可以用权威说这个新自行车是容易骑着它可以很平稳很轻松地方式。旧的自行车被证明是更突然油门过渡,这是加剧了其缺乏拖鞋离合器。

背靠背骑之前的版本也给了其他优秀的洞察细微差别。新自行车的车把只是6.5毫米高于“07,这听起来并不多,但他们的高位置立即注意到,赞赏(尽管我也不能说相同的关于他们被2毫米向前)。

“08年也觉得通过其上腹部苗条,作为其帧桅杆是1.2英寸更紧密地联系在一起。现在使用相同的空心细压铸为600 cc的弟弟,铝框由四块九。虽然结构是5.5磅轻,本田在所有三个轴刚度是说:40%的外侧;13%扭转;在纵向和30%。

在拉古纳的曲折,旧自行车感觉减少响应。新发现的敏捷性的一部分是由于更激进的底盘几何:23.3度角;96毫米小道;55.4 -。轴距。本田也砍掉了超过1磅的新的thinner-wall铝轮毂,大量在这个至关重要的区域。结果是一个自行车,感觉短了,而且引导更快。

一个重要的问题

大多数制造商提供他们称干重增加自行车的每个组件的质量。这不仅忽略了燃料、油、发动机冷却液,油脂、等,也可能不包括所有螺母和螺栓和垫圈。因此,OEM的声称干重量往往过于乐观和裸露的和现实。

去年,本田成为第一个制造商退出疯狂“干重”声称在oem。自2007年以来,本田已经提供fuelled-up,准备骑车,重量在其出版规范。这显然包括工具和用户手册!

下面是一个破旧的全面推动cbr的权重。

1993 CBR900RR: 455磅

2003 CBR600RR: 445磅(2007 CBR600RR: 410磅)

2004 CBR1000RR: 469磅

2006 CBR1000RR: 452磅

2008 CBR1000RR: 435磅

总共17磅已经削减了从旧的CBR。根据本田,其新literbike重17 - 35磅不到任何07年的竞争对手。在435磅的燃油,新的1000 rr实际上是一个完整的10磅比2003 - 04 CBR轻600年。

CBR的悬架是最不改变方面的自行车。三方可调节冲击类似于以前,虽然08年版本是通过一个全新的工作摇臂。前面是另一个43毫米倒昭和叉,虽然现在它的支柱是10毫米靠近前面苗条的轮廓与骨干的身材和沿着狭窄/高散热器。(有趣的是,CBR900RR我骑98年吹嘘叉管10毫米宽增加刚度。)

还值得注意的是没有双速度压缩阻尼适应性上看到许多当前sportbikes一样,和叉滑块没有昂贵的低摩擦涂料如氮化钛或数据链路控制。尽管削减成本,CBR的暂停行动是拉古纳塞卡风的完美相对光滑的表面,在街上,我们预计它的性能会很好从本田是典型。

一个阻尼器,并得到一个升级是本田汽车电子转向阻尼器,它是不可或缺的生产与必要的敏捷的自行车数量的保证稳定。“我们不能让这辆自行车没有这项技术,“本田代表说。

第一次出现在2004年模式,电子高科技HESD稳定剂提高其阻尼力的自行车的速度和加速度。现在体积更小,重量更轻,在低速阻尼器是很低调的,我必须说我也印象深刻,粗略的发生——甚至当着陆3档跳在拉古纳的前直接在人行天桥附近。

HESD成为更重要的是在我们从股票邓洛普预选赛轮胎(预先120/70-17 190/50-17)邓洛普的D211GP race-compound轮胎太新了,你甚至不能买到它。(这是一个甜蜜的交易当传奇整个邓禄普轮胎专家吉姆·艾伦和船员出来支持你trackday !)。D211是一个进化的成功D209GP NT。像大多数种族橡胶、前轮胎三角比street-oriented概要,这导致敏捷CBR响应明显更快。直接控制的新面包是非凡的。

慢下来的时候,通过一个全新的CBR滴锚设置。前卡钳现在一个整体“整体”的设计更严格、更轻了组件。取代了旧的卡尺四钢活塞,新的钳位电路包含四个铝蛞蝓。这几乎将砍掉老卡尺1磅的体重。较轻的载体的双320毫米前光盘也削减重量。他们的表现很好,阻碍了只有通过橡胶刹车线稍微海绵的感觉。日本厂商不愿使用钢线,因为他们害怕草率的乘客可能会在他们的耳朵如果刹车反应太直接。

所有的议论在媒体上的1000 cc sportbike是最好的,你可能会认为ZX-10s和r1的展厅层作为类变得比以往更受欢迎。

实际上,事实证明literbike销售还没有跟上整个sportbike市场在过去的几年中。这是600类规则。

在2004 - 06年,销售sportbike市场飙升近25%,逼近185000 -单元阈值。在同一时期,literbike销售出人意料地保持基本持平,达到40000马克。

“我们希望改变,在这个模型中,”乔恩·塞德尔笑了,本田的助理经理,摩托车的新闻。

本田的2006 - 7 CBR1000RR陈列室评比中做的很好。大红色在两年内售出了20000台,这是仅次于日本literbike某些其他。本田忘了提到最畅销的机器,但可以肯定的说,它的名字与jixxer押韵。

在座位上

让我们总结的骑行体验新CBR与我搭卡赛道的最后两个角落。10是一个快速转三级齿轮角落,要求积极,并能迅速RR响应。前端感觉不错的人行道上底色我正确引导从危险的倾斜角度,不过不拖一个挂钩。拿起节流后角的顶点是一个光滑,由于IACV non-lurchy经验之上,允许提前赶出的角落,低速转11。

然后,直到你敢,前制动的手抓一把强有力的radial-mount敲着一对齿轮时设置。邋遢,不匹配的降档吃了一个极好的拖鞋离合器,使进入第一档11一个稳定的事件。这马上走到最前端的左角,所以重要的是迅速把CBR的一侧,然后让它站在一个有利的出口。

拨号的权力,CBR响应而不唐突和强烈的推力。有足够的访问能力拖拉机在第二档的角落,但它是更令人兴奋的气体在一档自行车仍然微微前俯下身去浮前面轮胎离开地面通过第一齿轮和第二,妨碍一个适时的加速由于可编程转变的高度清晰的指标。

在我还没有完全清楚,这2008 CBR1000RR liter-sized本田是最好的,这是大实话。地狱一样快,还很灵活,但其最显著的特性是如何管理这样一个炽热的超级摩托车。我从来没有推荐literbike sportbike新手,但是你可以做的比这更糟的CBR。

让他们在你的经销商3月的厂商建议零售价11599美元。特别版黑色/金属灰色成本额外的200美元,仅限于不到500辆。