2010 MV Agusta F4 1000评论-摩托车网

新的F4在米萨诺维修站通道被点燃，我受到了一个活泼和积极的声音，退出了四个方形管风琴风格的管道。我已经摆弄了8级牵引力控制，并选择了第4级作为我的第一次会议。在前两圈从米萨诺的二档和三档弯道出来后，第4级的牵引力控制系统工作得很好，让我可以担心自己的线路和预热轮胎，而不是过于谨慎。不过，一旦倍耐力Diablo Supercorsa SP轮胎变暖，我就想要一个不那么烦人的设置。

在最新版本的F4底盘上有很多抓地力和稳定性，所以当我完成热身圈后，高水平的侵入开始让我感到沮丧。因此在接下来的游戏中我将关卡调整为2级和1级。只有在轮胎的早期和后期，你才真正需要MV Agusta F4更高水平的牵引力控制。完全关闭TC也很容易，因为实际上有9个级别0是关闭的。当我有最佳的轮胎抓地力，我得到了所有的反馈，我需要从底盘处理牵引力与我的右手。

F4减掉了22磅的美味线条，比它的前辈要灵活得多。从一个极端倾斜到下一个极端倾斜的方向变化现在更像是一场爆炸，而不是一件苦差事。车把已经提高了一点，这使得它更容易采取公牛的角，使F4要求较低的骑。随着一个缩短和更小的油箱，座位现在更宽敞，更舒适。

燃料箱现在是传统的17升大小，而不是旧的21升，它是由旋转尼龙制成的，与旧的相比，额外减轻了2.5磅的重量。新的20毫米长的摇臂是减轻重量的主要贡献者之一。可调底盘实际上已经减轻，而在同一时间扭转刚度已增加。

悬挂，其中包括一个完全可调的快速释放(叉站腿服务和前轮更换)50毫米Marzocchi叉和一个Sachs完全可调后冲击，是高品质的项目指定的MV的要求。它们在弯道中提供了大量的反馈，并且很容易在弯道中提供油门。尽管有转向减震器，但我在三挡的时候还是有几次非常有趣的头晃。我需要加强一点后减震器或提高后底盘高度，但如果我要牺牲任何骑行时间，用一个功能良好的轨道工具来做到这一点，那就不可能了。

F4的巨大速度潜力，只有最好的刹车，如布雷博单块将做。米萨诺赛道上最困难的刹车发生在开始/结束直道和后直道上，在这里，高达150英里/小时的速度需要一路降至40英里/小时左右。MV Agusta对F4的最高速度进行了测试，在六档时达到190英里/小时，这是我们在米萨诺从未接近过的速度。刹车的稳定性令人印象深刻，感觉是渐进的。我没有褪色的问题在我的一天，尽管事实上，新的320毫米前盘比以前薄5毫米。

在米萨诺的直道上增加转速是一种纯粹的乐趣，因为这里有如此多的动力。发动机的峰值为186马力(在曲轴上宣称)，转速为12,900转，在转速限制器启动之前再增加600转。从9500转，最大扭矩84英尺磅已经达到加速度是神话般的。我会向欧洲核子研究中心的科学家推荐MV Agusta F4 1000来追逐希格斯玻色子。从三档开始超过125英里/小时的高速加速是F4套件非常强大的一面，F4赛车具有巨大的稳定性。我很确定我在F4的弯道上创造了一个新的个人最高速度，因为我对底盘的信心很高。

“从9500转到84英尺磅的最大扭矩已经达到了惊人的加速。”

我几乎没有在赛道上使用过一档，尽管我可以在赛道上使用牵引力控制。二档的扭矩传递已经足够了，但我本希望二档稍微低一点，这样就可以真正发挥它，而不必求助于一档。在后直道后的长左手弯道中，我比其他地方更容易感受到牵引力控制的冲击，因为这是一个硬加速的二挡弯道，我在仍然倾斜的情况下换到三挡。

2010年的MV Agusta F4 1000在四档时可以达到155英里每小时，这是你在米萨诺赛道上所需要的。即使转速没有达到最佳状态，我还是多次跑到第五名，只是为了测试加速。使用六速盒式变速箱是一种乐趣，离合器感觉比以前更轻，更容易使用。在重型制动区域之前，我的工作方式也很容易得到一个非常好的机械滑靴离合器的帮助。无论你是加速还是减速，F4都能保持完美的线条。

新的998cc直列四缸发动机比旧版本更紧凑，随着重量的显著减轻，也有更大的空气箱空间。这在很大程度上促成了186马力的最大功率。新的油水冷却系统在发动机转速较低时效率更高，这是许多MV Agusta车主所欢迎的。我自己骑着旧MV在交通中有过几次非常温暖的时刻，所以这真的是个好消息。

重新设计的引擎现在在所有领域都是最好的，而不仅仅是依赖于巨大的功率和扭矩数据。2010 MV Agusta F4 1000有巨大的潜力，而F4 RR312 1078在其工程周期的尽头，就发动机而言。

新的全数字仪表板是一种治疗眼睛，它可以调整为夜间或白天使用。在以前的型号上，有时很难在阳光下看到警示灯，现在这个问题已经完全消除了一个华丽的新仪表控制台。齿轮传感器与当前的档位选择显示在数字面板上，牵引力控制设置和所有必要的数据显示在一个大而易于阅读的仪表板上。

一些非常巧妙设计的空气动力学漏斗现在的特点，整个新的整流罩。像往常一样，F4上显示了对细节的大量关注。在公路自行车上的后视镜和其他部件一样，都是F4空气动力学设计的一部分。如果你在CRC工作，你是不允许随便砸一对难看的黑色米奇老鼠风格的镜子的。在2010 F4上，在镜子下面甚至有空气动力学漏斗，以使高速湍流空气转变为流过车手肘部的平滑气流，而不是撞到车手身上，造成更多的湍流。

就我而言，MV F4的前整流罩是摩托车中最具吸引力的设计元素之一，2010年的设计甚至比以前更好，比以前的设计更微妙，更圆滑。老实说，我可以花上几个小时来观察前面的三维流动线条，在阳光下，红色版本的细节真正显现出来。前线像被风折磨了一千年的沙子一样光滑。F4确实被设计成花相当多的时间来做150英里以上的速度，并在这方面很自然。

进一步发展到F4设计的方面是排气系统结束在新的方形设计与四个管道下的座位。业内人士告诉我们，克劳迪奥·卡斯蒂廖尼本人在制作前几周就要求进行这样和其他更改。这是相当明显的看整个F4包装和完成，唯一的痛点是完成从青铜色的排气收集器盒和可移动的新的铝色方形端件的差异。我怀疑他们已经改变了部分，使新的F4更明显的evo，但也现金在售后碳纤维排气端。我敢打赌，CRC正在研究如何为未来的模型更好地隐藏这个区域。

结论

2010 F4仍然是一个极好的赛道工具，一如既往。大新闻是一个更轻的包装与更好的功率重量比比以前。与大缸径1078相比，它的扭矩下降了一点，我觉得也许二挡的扭矩会更低。MV Agusta几乎解决了我在2008/09 RR312上遇到的每一个问题，包括减少了中低转速区域的过度发热量，这对那些打算在路上骑F4的人来说是个好消息，可能也是为了可靠性。

2010 F4现在在道路使用上更加实用，同时仍然是一个非常锋利和积极的赛道工具。它更像是赛车，而不是公路车，就像我们想要的那样，但比过去的车型更友好，更适合周日骑行。钉子很高，离地间隙的量是一流的。F4喜欢没有什么比高弯道速度，提供极大的稳定性匹配。新的998cc发动机并不像宝马S1000R那么强大，但也不远了。