泰勒梅/布鲁高级摩托车赛车
两个人决定向赛马机构发起挑战
介绍Moto2进入2010年的世界锦标赛让人百感交集。Moto2终结了人们喜爱的250cc两冲程发动机，但它也为工程创新开辟了一个新世界。基于规范本田CBR600RR引擎，这门课的精髓是要有聪明的头脑在它周围设计一个底盘，以最快的速度跑完赛道。而不是追求马力，重点将放在卓越的工程和骑手才能赢得比赛。
从大多数人的角度来看，这个系列是成功的。比赛非常接近，Moto2机器比他们的250cc二冲程前辈更快，过去的两个冠军，德国Stefan Bradl和西班牙人马克·马尔克斯都很好地适应了赛车比赛，尤其是马尔克斯。
然而，深入挖掘，一种趋势已经开始显现。布雷尔在2011年乘坐aKalex底盘。那一年他唯一真正的冠军竞争者是马尔克斯苏特底盘。在那一年的18场比赛中，他们赢了12场。第二年，布拉德毕业于赛事在2012年的比赛中，马尔克斯驾驶他的苏特赢得了冠军，让其他选手看起来像业余选手。
即将到来的Moto2网格附近你，泰勒梅/布劳高级Moto2赛车。
这种优势让很多竞争对手相信，要么苏特要么卡历克斯底盘是一种选择，有效地扼杀了底盘开发的概念，从几个不同的方面。在2013赛季的卡塔尔揭幕战中，超过一半的赛道都是由这两种底盘中的一种组成的。在撰写本文时，今年18场比赛中的17场比赛中，Suter或Kalex赢得了每一场Moto2比赛。
征服世界
保罗•泰勒还有他的商业伙伴，设计师约翰·基奥他们也认为Moto2是一个开放的竞争环境，他们认为这符合他们的特殊优势。泰勒，洛杉矶排气制造商背后的名字Taylormade赛车长期以来，他一直是一个修补匠、制造者和摩托车爱好者。与此同时，基奥拥有设计和工程背景，之前曾在这两家公司工作过胜利和过活．两人都对设计新引擎没有任何兴趣，所以规格本田部门打开了他们的创意闸门，围绕它创造了一个底盘。于是，泰勒制造的Moto2项目诞生了。
有些人可能会认为这是可笑的两个家伙在一个小商店在洛杉矶挑战两个建立底盘制造商在Suter和Kalex的力量，但这并没有阻止任何一个人。他们只是想把创造性思维带回到摩托车比赛中。
基奥说:“我们研究了摩托车的基本设计，从最初的原理到自行车的每一个部件。”“从这里开始，我们试图寻找我们可以获得优势的地方。”
泰勒和基奥将这款自行车与其他自行车区分开来的几个方面，包括完全由碳纤维构成的单壳式底盘、后置散热器和a臂前悬挂。
泰勒和基奥对赛车摩托车进行了严格的检查，得出结论:摩托车不是很符合空气动力学的。“所以我们的目标是尽可能实现最小的横截面面积，而不是最光滑的形状。单壳式发动机可以让我们做到这一点，因为它的宽度和发动机一样大。”
重量也是一个敌人，因此人们开始关注轻量化。接下来，他们想要一种50/50重量分配的赛车摩托车，骑手在车上。你可以想象，想法的洪流开始像滚雪球一样，一个接一个。结果就是你在这里看到的。
从上往下看，车身的形状是不对称的。它的形状围绕着右边的发动机盖，这突出向外比左边多。
要了解泰勒制造的Moto2赛车，我们将从中心开始向外工作。首先，把自行车作为一个整体来看。这绝不是选美皇后。作为一名设计师，基奥对这辆自行车可能赢得丑小鸭奖感到痛心，但他说，他愿意放弃美学，因为“功能是最重要的”。我们的成功或失败取决于秒表。”
从泰勒制造的Moto2开始，最好的地方是碳纤维单壳式底盘，它使用CBR600RR发动机作为应力构件，满足了轻量化和极高强度的目标。泰勒说，一般来说，摩托车的每个部件都必须至少有两种功能，最好是更多。保持狭隘的心态，泰勒喜欢说引擎是“收缩包裹”的车身，我可以确认这种紧密的包装，因为我几乎无法滑一根手指之间的整流罩和发动机的情况下。
“monocoque”一词指的是摩托车底盘，这是最近流行的一个时髦短语杜卡迪首先是它的大奖赛摩托车，后来是1199和899年Panigale模型。然而，根据基奥的说法，这些并不是真正的单体建筑。
“在杜卡迪大奖赛赛车上，空气箱也是一个结构部件约翰·普莱尔·诺顿那是在TT被称为单体式，但车身脱落了，而科特·巴灵顿的[KR500］川崎从80年代初开始，坦克又脱落了。所以根据定义，这些不是单体结构。即使是布里顿号也不完全是单体的，”基奥说。
一个与众不同的特点是，后置散热器释放了自行车前面的空间，没有前轮和悬挂阻碍冷空气进入散热器的路径。注意后轮抱环的实质，以防止潜在的损害碎片被踢起的轮胎。
泰勒继续说:“这辆摩托车(泰勒制造的Moto2)很简单，部件很少。“只有单体外壳、摇臂、两块车身(机头和机尾)、前叉、散热器，然后是发动机。”如果需要对发动机进行维护工作，他们实际上会支持发动机，然后将整个单体结构从顶部拉下来。
泰勒制造的Moto2的一个显著特点是后置散热器。把它移到后面意味着发动机可以向前安装50毫米，这有助于他们所追求的50/50的重量分配。散热器重新安置的另一个好处是新鲜空气不会被前轮阻挡，这意味着可以使用更小的散热器。一股新鲜的冷空气通过巨大的管道进入，这个管道几乎占据了自行车的整个鼻子(它吞噬了我张开的整个手)。
泰勒和基奥设计了单壳式，使管道能够继续，在发动机上方，穿过燃料箱，一直到后面安装的散热器。油箱垂直安装在发动机后面，以便在燃油负荷下降时保持重心一致。从本质上讲，有一个洞穿过它，让前面的冷空气到达后面。泰勒说:“这就是为什么我们使用单壳式底盘，将底盘和燃油通道整合在一起。”“我们使用碳不仅仅是为了使用碳，我们使用碳是因为它使我们能够建造一个单体外壳底盘，这是对结构材料的最佳利用。”
有趣的前端
移动到前面的摩托车，除了纤细的鼻子和宽口，你可能会注意到一个有趣的，非传统的前悬挂设计。多年来，大公司喜欢Ohlins和昭和他们完善了传统的叉子，而其他人则推出了奇怪的设计，尽管理论上可能更好。“有趣的前端失败了，因为你试图与奥林斯竞争，”基奥指出。“我们永远无法与奥林斯竞争，所以我们试图在其他地方寻找优势。”
传统拨叉设置的主要缺点之一是粘连-当拨叉管不能在一次流体运动中压缩和释放时。在极度倾斜的角度下尤其如此。泰勒和基奥认为他们可以通过分离制动力和悬挂力来获得优势宝马Telelever风格前端与a臂安装到碳复合材料结构附加到CBR的气缸盖。使用了一个43毫米的倒叉，内部装有traxion Dynamics的气体盒，“因此叉子的调谐是非常传统的。”然而，泰勒梅和宝马的不同之处在于，他们让前叉的感觉尽可能接近传统的叉。
Taylor和Keogh采用了类似于BMW teleever的前悬架系统，前a型臂补充了一组叉管，以分离制动和悬架力。泰勒说，这种设置允许陡峭的前角和相当柔软的弹簧，同时保持与标准叉相似的前端感觉。
泰勒说，这辆自行车在刹车时仍然会下潜，只是没有那么厉害。“a型臂减轻了重量转移，但我们的设计使制动力仍然会略微压缩叉。然后，我们使用了重量轻25%的叉簧，因为制动力大大降低了，这为大多数车手提供了在前方行驶的感觉。”弹簧到底有多软?用一根手指用力拉杆，自行车就上升了半英寸左右，然后重力很快就把它拉回了静态位置。
a臂枢轴角度，调整潜水阻力，也可调。泰勒指出，测试和开发是如何发挥作用的，肖恩Higbee他对自行车的手感“要求非常高”。关于a臂枢轴角度，“我们已经达到了可调性的极限，肖恩想要更多，所以我们不得不嫁接一个板到底盘，以适应他的愿望。”
当你有一个非常规的前端，你可以期待非常规的几何数字。泰勒说，耙角设置在陡峭的16°a雅马哈R6是24度作为比较)。“我们之所以这样做，是因为我们觉得传统叉子的前角很大，可以让它们在没有粘连的情况下工作。我们的叉在叉骨的中心得到很好的支撑，所以我们可以有一个陡峭的耙角。”
叉式跳水可以通过a臂枢轴角度来控制。由于泰勒的测试车手肖恩·希格比(Shawn Higbee)已经达到了原设计的极限，因此在整流罩侧面增加了嫁接板，以扩大可调节范围。
通过顶部三钳中的插入件调整轨迹。泰勒继续说道:“我们可以在85毫米到115毫米之间改变轨迹。目前它大约是105毫米(4.1英寸)，这是一个很大的传统(R6 trail是3.8英寸)。但肖恩说，这给了他他喜欢的感觉和驾驶。”
后悬架是更传统的，与彭世奇冲击处理颠簸控制在后面。摇臂也是完全由碳复合材料制成的。在早期的测试中，海格比经历了剧烈的喋喋不休，无论做什么改变都不会改善。
泰勒说:“我们发现，摆臂是扭曲的，但它被反映在前端颤振中。”泰勒和他的团队随后建造了压力测试设备来测试负载下的组件，特别注意挠度。目前的摇臂，Higbee很满意的一个，是原始设计的第五次迭代。“它的形状与第一个摇臂完全不同。我们把它挖得很深，以便提供更大的横截面，这样车轴上的负荷就会分散到整个区域。”
叉管采用traxion Dynamics公司的内部部件，而瑞典公司ISR则提供六活塞制动卡钳。Dunlop为整个Moto2类别提供轮胎，在这种应用中，它们位于锻造镁Marchesini车轮上。
当泰勒修改原来的摇臂以调节扭转时，他只是添加了越来越多的碳，直到达到所需的刚度，“但这并没有利用材料的优势，”他说，并指出添加更多的材料也会增加不必要的重量。“你想要做的是将负荷分散到大面积的纤维上，你可以通过形状来做到这一点。这就是为什么在摇臂下面有这么大的落差。”一旦扭转刚度达到他们想要的程度，一个新的摇臂就被制造出来，使用最少数量的碳纤维，利用碳的强度和重量。
当然，使用碳纤维并不便宜也不容易。毕竟，他们只是在一家小店里工作的两个人。
“我们必须在我们的资源范围内开发技术，以达到我们想要的结果。我们已经做到了，”泰勒说。“我们在英国有一个合作者，约翰McQuilliam的首席设计师Marussia F1团队。他的主要职责是为F1赛车制造底盘。他为我们提供负担得起的测试技术建议，他特别擅长向我们展示实用的测试方法，并获得非常符合目的的结果。”在测试摇臂时，McQuilliam的帮助特别方便。
泰勒说，这款自行车重315磅，可以骑了。Moto2的规则规定，自行车和车手的重量至少要达到474磅，考虑到大多数车手的身材都很瘦小，“我们很可能需要压载它，以达到最小的重量。”
布拉夫优越
正如基奥之前提到的，秒表不会说谎。车队的下一步是在顶级赛车的考验中证明他们的概念。“我认为你不能说现在的Moto2摩托车有缺陷，因为赛道是最终的试验场。现在，我们需要让它投入使用，以证明这个概念是正确的。”
测试显示，原来的碳摇臂将弯曲扭转载荷下，造成巨大的前颤振。这是摆动臂的第五次迭代，其特点是材料的横截面很大，以便在更大的表面上分散扭转载荷。
然而，为了做到这一点，车队正在寻找赞助商和合适的车手，尤其是一位冉冉升起的美国明星。“我们要找的是一个思想开放的骑手，”泰勒说。“有人愿意探索自行车的功能，特别是在制动下，因为它不像传统的摩托车。”
为了筹集赞助资金，泰勒梅与一个希望卷土重来的标志性品牌合作:Brough Superior。乍一看，这似乎是一种奇怪的合作，但实际上，两者之间的联系比人们想象的要紧密。
“布朗家族的传统就是赛车，”泰勒说。”马克UphamBrough的新老板，热衷于与一个赛车项目合作，将Brough Superior品牌带到赛道上，作为使整个名称重新焕发生机的一部分。事实上，布劳将在EICMA今年。”
尽管这种合作关系最初看起来很奇怪，但双方有着相似的目标。泰勒和厄普姆都想实现各自的梦想。对于Brough来说，在赛道上的认可将有望导致未来的公路自行车销售。对于泰勒来说，他希望这个可识别的名字能帮助他吸引更多的赞助商。
传奇摩托车品牌Brough Superior正在卷土重来，并与泰勒梅赛车合作，以传播这个词。双方都希望这个名字能说服潜在的赞助商加入努力，让这辆车在明年的奥斯汀Moto2比赛中出现。
除了吸引赞助商之外，Brough还向taylor提供了一个欧洲基地，如果这个项目成功的话。“通过这种方式，我们既可以把总部设在加州，又可以进军西班牙人主导的大奖赛世界，”基奥说，他在洛杉矶和英国之间穿梭。泰勒和布劳对对方目前的项目都没有任何技术上的发言权，但泰勒表示，两人计划继续合作，开发“未来的街头相关产品”。betvictro伟德app
展望未来
现在考虑大奖赛的荣耀有点为时过早，但保罗·泰勒之前建造了成功的摩托车。1995年，他的Saxon/Triumph赢得了国际bear锦标赛的冠军，甚至在蒙扎击败了著名的布里顿。现在，车队正在寻找进一步完善的自行车，同时确保正确的车手和赞助计划，在2014年的外卡参赛美洲大奖赛在德克萨斯州的奥斯汀。
假设这个项目是成功的，泰勒说，这将是梦想成真，但承认“我们不是一个赛车队。”该项目的目标之一是希望展示它的潜力。
“在那里，现有的比赛团队将为赛车进行宣传，我们(泰勒梅)将成为赛车背后的工厂，开发它并制造未来的车型。”
Jay Leno是Paul Taylor(中)和John Keogh(右)的粉丝。希望这能带来未来的成功。
然而，Taylor和Keogh对这个项目有更长远的愿景，而不仅仅是赛车。这两家公司都希望从总体上改变交通运输业。
“我认为交通运输的未来是提供更高效的车辆，”泰勒说，并指出了复合材料的实际应用。“我们正在努力通过不同的技术和材料使制造更具成本效益，并将我们从赛车中学到的知识应用到交通项目中，轻量化将提供更高的效率。”
泰勒和基奥一直有一个远大的梦想，而赛车是一个人能达到的最高目标。这两个人都明白赛车对改善品种的影响，最终它是未来普通消费者喜欢的产品最苛刻的试验场。betvictro伟德appMoto2摩托车可能成为这对夫妇在赛车方面取得成功的实现，如果这是真的，那么最大的赢家就是我们，因为涓滴式赛车技术找到了造福大众的方式。