滑痕——比没有更糟
“我很清楚，我们中的更多人正在死亡，因为有太多的人真的不应该骑摩托车，而行业和倡导团体没有采取任何措施来劝阻他们。”
CityBike杂志，2012年8月。
正式的骑手训练比没有训练更糟糕吗?
那时候伤害报告出来了，差不多有了没有在美国进行正式的骑手训练，赫特预测，这是减少死亡人数的因素之一，如果它得以实施，还有头盔和其他一些东西。国家资助的摩托车培训进行了30年，结果如何?
不太好。尽管自20世纪80年代末以来，在50个州有数百万摩托车手参加了国家资助的摩托车培训课程，但每车辆行驶英里(VMT)或每百万人口的摩托车死亡人数似乎高于20世纪80年代初。
我写过这方面的文章之前．一些写得很好的和深思熟虑的回应列问题是，除非你将训练有素的骑手和未训练的骑手进行比较，否则你怎么知道这些比率不会是相等的更高的？说得好，但现实点吧，伙计们，如果摩托车安全基金会(无国界医生组织)认为仅仅是翻倍我不愿看到它认为什么是失败。
如果这种培训是强制性的，我们就能扭转这种趋势。你这么说真有趣，因为在佛罗里达州，2014年至2015年间，死亡人数急剧增加了23%，尽管该州要求自2008年以来所有参加MSF课程的新学员事实上，现在，在佛罗里达州强制性的无国界医生课程八年之后，这个阳光之州的摩托车死亡率是首屈一指的，尽管它的摩托车数量比排名第一的加州少三分之一。哦，但是佛罗里达州没有头盔法(2000年废除)，对吧?好吧，一半的死亡是戴头盔的骑手，所以，不，这可能不是(完全)。当然，我们不知道佛罗里达新增的138名遇难者中有多少人是由无国界医生培训的(或者他们是否接受过培训)，所以这可能只是侥幸。
为什么训练数百万骑手似乎让事情变得更糟?当我问无国界医生这个问题时，媒体关系部的回答是:“没有现成的研究可以解释为什么摩托车死亡率在一些州上升而在另一些州下降。客观地报告事故/死亡人数增加的原因是不可能的。”不可能的他们说。你以为他们是什么，有45年历史致力于摩托车安全的组织吗?当我要求澄清时，我没有收到回应。神谕说了。
如果你问的话我关于这个问题，我想说的是，MSF的课程不仅太容易通过，给人一种错误的信心，而且对那些不需要骑马的人没有任何帮助。很容易得出这样的结论:这是因为摩托车行业本身是MSF的唯一所有者电单车业议会它本身就是由汽车运动产业中最大的玩家资助的，它拥有并实际上与MSF共享办公空间(2 Jenner, Suite 150, Irvine)，这是一个明显的利益冲突。我想MSF会说，除了共享休息室的冰箱外，谁为该组织提供资金与其目标之间没有任何联系，但我会让该组织自己说话。
当然我们应该有骑手教育。但是我们需要阻碍而不是鼓励一些新骑手加入我们的行列。我五年前就说过:我们快死了的原因是骑自行车的人太多了谁不应该骑马．要求培训，特别是从一个便宜的，容易通过的15小时的课程，是一个肯定的方式增加乘客和死亡人数。除非培训机构积极积极地劝阻不适合骑摩托车的人，否则培训就会像保龄球做的降落伞一样有效。
没错，因为即使是在欧洲，这个训练充满挑战，耗时又昂贵的地方仍然不清楚它是否有助于降低死亡率。20世纪90年代末在欧洲进行的这项研究发现，培训与减少事故之间几乎没有联系。即使在德国，强制性的骑手培训费用超过1000美元，耗时数周(而且是在公共道路上进行的，包括夜间骑自行车)高速公路)，当局不能确切地说，教授这些技能是否能挽救生命。保险公司对培训的效果也不以为然，他们更倾向于推行头盔法律和ABS刹车(这无疑减少了车祸和死亡)来降低事故率。
但是不要绝望!还有一线希望。在加州，2015年的死亡率实际上下降了11%，尽管全国的死亡率上升了10%。是什么导致了这一切?的州长公路安全协会(GHSA)在其2015年的报告中推测，这可能是因为该国的冬天更温暖、更干燥，汽油更便宜，而且由于经济复苏，路上的自行车更多了。GHSA的人不看我的专栏(可能是因为他们州长,并且必须一直看起来很忙)，因为如果他们有，他们就会注意到加州摩托车手安全计划(CMSP)亦采用了一套全新的培训课程，由“朋友之友”负责莫(完全公开，也是我的一个朋友)李·帕克斯。
更全面的披露:在过去的八年里，我在加州教过这两门课程(拉丁学者，请注意“课程”的正确复数形式:不客气)，所以我可以告诉你，它们有很大的不同，如果摩托车不是因为荒谬的危险而被禁止的话，至少可以让我们回到20世纪90年代的安全水平。
首先，骑术评估更难通过，这意味着毕业率低于旧课程。根据Lee的说法，2015年有6.5%的摩托车培训课程(MTC)学生未能毕业，而2014年MSF基础骑行课程(BRC)学生的这一比例为3.6%。救生技能，比如紧急刹车，是很重要的，你必须真正掌握技术，而不仅仅是模仿你前面的骑手。还要考虑到学生们在课堂上骑行的时间几乎是平时的两倍——在MTC骑行22-30英里，而在BRC骑行12-16英里，其中6英里只是在弯道上骑行。他们受过更好的训练，更有经验，而且仍然更频繁地失败。这不再是一个扣篮了。
对于那些比较随意的学生来说，选修这门课也更加困难。我为之工作的培训中心向退学学生和不及格的学生收费，如果他们想再来试一次的话——在过去，考试是免费的，你想考多少次就考多少次，直到你通过考试为止(我知道一个学生考了八次)。同时也减少了“所有人都通过!”——我们被鼓励淘汰那些缺乏专注力、注意力不集中、耐力甚至缺乏强烈欲望的人，方法是与他们面对面，让他们诚实地自我评估是否想继续下去。一些教师甚至(悄悄地)吹嘘他们有多少学生不及格。
如果你问我的话，增加的坐席时间和非黑客的淘汰使它成为一个更好的项目，但让我对成为一名CMSP讲师感到更好的是信息的诚实。“摩托车比汽车更危险，”我们告诉学生们。“咄!他们回答。“你知道吗?如何危险吗?我们问道。“双吗?“两次半?”不，我们说。38比汽车更危险。Erp !当二三十个成年人接受这一信息时，这是一个发人深省的时刻。有时学生会当场离开。有时他们会在第一次把自行车扔到靶场后离开。但他们确实这样做了，这让我觉得我促进了摩托车安全，因为至少一个我认识的人绝不会在一号公路留下污点。
更多的培训吗?这意味着路上会有更多的乘客，而这肯定会导致更多的死亡。对不起，摩托车行业(以及所有喜欢在我们的小路上看到快乐骑手的人)，但你不可能拥有你蓬勃发展的摩托车市场蛋糕(有训练有素的骑手糖霜)，而且吃起来也没有负罪感。
Gabe Ets-Hokin这个名字可以被做成许多有趣的短语，包括蛇咬猪，山羊皮他是，他去垮掉了。
评论
加入对话
在我们纠结于死亡统计数据之前，获取其他类型的数据可能会有所帮助——比如死亡率最高的自行车类型的概况，骑手的概况，还有很多其他的东西。当您想要很好地理解一个主题时，您需要的不仅仅是几个数据元素。
当然，一堂物理课并不能让一个人成为物理学家;一堂摩托车安全课并不能让你成为一个熟练的骑手。因此，正如一名发帖者所说，了解新骑手以前的骑行经验会很有帮助。那些从小就有大量泥土骑行历史的人从无国界医生组织或李·帕克斯失控班中学到了很多东西。当我在教学或指导时，你知道事情可能会如何发展，这取决于参与者的背景。当一个班级挤满了童年时代的肮脏车手时，这一切都很容易。当我们有一个混合课程时，对于有经验的人来说通常是无聊的——他们没有从一个更激烈的“基础”课程中得到他们可以得到的好处。
应该有更多的范围，甚至街头工作的安全阶层。更多。我觉得是两倍或三倍。贵吗?是的。但由于受伤导致的死亡和残疾也是如此。看看欧洲，一个分层的许可制度——我不提倡——但需要更多的范围工作和公共道路工作。
我们是一个日益城市化的社会。过去是骑手类型的人在街道之前做泥土工作-现在不那么多了。手动换挡也是一样。我们甚至没有谈论电子安全控制，现在在新自行车上如此普遍，减少了对骑手的技能要求。
让我告诉你，它比一个类要复杂得多。以吓跑新骑手为傲也没什么用。你真正想说的是我们没有时间真正训练你，所以你愿意在外面又脏又危险的街道上自学吗?
这是愚蠢的。当然，有些人不应该骑马。但是，大多数人想做，而且可以安全地做。这比MSF在课程中提供的时间要多得多。我们需要看其他相关的数据，比如看那些没有撞车也没有受伤的骑手——他们有什么不同?
真正的答案是更多的数据和更多的训练。它应该是强制性的。一门入门课程是不够的。
另一件值得注意的事情是:当我还是一名摩托车安全骑手教练时，我碰巧和一位好朋友和一位优秀的骑手一起去加利福尼亚旅行。一天，在塞拉斯山脉，我们正在汇报当天的行程。我拿出平板电脑，把存有他视频的SD卡插到我面前。就在他说完他认为自己完成了有史以来最好的骑行之后，他有机会在视频中批评自己。我知道他开得太快了然后又慢了下来，骑起来不太平稳。当他看到自己时，他意识到自己做错了什么——并注意到这是他记忆中最糟糕的一次骑行。
这种经验正是新骑手所需要的;那就是看看他们自己和他们的骑行是什么样子。但这意味着在开阔的道路上，有人会通过视频跟踪他们的一举一动，希望双方都能使用头盔对头盔的通信。这些技巧真的能帮助他们学习。我主张在街上这样做——因为那里有危险。赛道日是为了娱乐和一些技巧，但道路的危险并不存在，人们需要学习。
我想建立一项与MSF新毕业生合作的业务，这样他们就可以学习和提高，但我很快意识到，风险和责任因素可能会让教练付出高昂的代价。但这正是新手所需要的——在有经验的车手的指导下，在街头练习。从他们的资历中你就能知道他们是不是合适的人选——他们没有出过事故，年复一年地避免了事故的发生。