关于哈雷戴维森1250 Revolution Max引擎，你可能想知道的更多

我们已经花费了大量的像素来谈论新的哈雷戴维森泛美，最近在这里．但哈雷在几周前发布了更详细的图片和信息，关于全新的1250 Revolution Max，或“Revmax”V-twin引擎，这将为它提供动力。

避开了“不是这里发明的”的心态，哈雷在新发动机中包含了比你想象中更多的甜蜜细节，包括可变气门正时和剪刀齿轮主驱动器。哈雷摩托车上的双平衡器?没错，因为:”发动机平衡有助于减轻重量和摩托车的性能，因为发动机部件的设计不需要承受来自振动的应力输入。”尽管他们无法抗拒:“平衡器被调整为保持足够的振动，让摩托车感觉‘有活力’。”

液压阀调节器很少出现在摩托车上，但几乎经常出现在汽车上，我们不明白为什么(这里的峰值转速是9500)。虽然你不需要拆掉这些凸轮来调整阀门因为它们是液压的，但你是如果需要的话，可以在不拆卸凸轮轴驱动的情况下将凸轮抬起阿拉巴马州，旧的TL1000铃木和目前的V Strom 1050发动机。有人在动脑筋。

此外，H-D声称其新发动机有150马力和94英尺磅扭矩(曲轴)，比印度公司称其出色的液冷FTR1200发动机多出整整30马力和7英尺磅。H-D的目的不仅仅是提供与之相当的性能，而是要将其后起之秀竞争对手从水中击败。并不是说泛美和FTR是在同一个摩托车类别，但你知道你会看到Revmax在一堆新的哈雷超越PA。我们将不得不等待动态来讲述故事。

最后，与你可能读到的相反，哈雷的保罗·詹姆斯想指出，这是一个全新的发动机，没有与革命(V-Rod)发动机或革命X (Street)发动机共享的部件。它也不是合作伙伴或购买的引擎，而是完全由HDMC内部设计和开发，并在密尔沃基制造。

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哈雷戴维森新闻稿:

密尔沃基(2021年2月22日)-哈雷戴维森泛美1250和泛美1250特殊型号由全新的Revolution Max 1250发动机提供动力，液冷V-Twin发动机旨在提供灵活、引人注目的性能，具有广泛的功率带，可在红线处产生高转速功率。Revolution Max 1250发动机经过专门调整，为泛美1250和泛美1250 Special车型提供理想的动力特性，重点是平稳的低端扭矩传递和适用于越野骑行的低速油门控制。

哈雷-戴维森首席工程师亚历克斯·博兹莫斯基表示:“在历史上，哈雷-戴维森在尊重我们品牌传统的同时，拥抱了技术发展，为现实生活中的车手提供了真实的发动机性能。”“Revolution Max 1250是一款全新的、先进的设计成果，它将以可靠性、效率和令人兴奋的性能带领泛美航空的乘客跨越新的地平线。”

对性能和减重的关注推动了车辆和发动机架构、材料选择以及积极的组件设计优化。为了使摩托车的整体重量最小化，发动机作为底盘的中心部件集成到车辆中。轻质材料的使用有助于实现理想的功率重量比。Revolution Max 1250发动机在威斯康辛州的哈雷戴维森朝圣者路动力系统运营设施组装。

革命最大1250发动机

位移:1250 cc

内孔×冲程:4.13英寸。(105毫米)x2.83英寸(72毫米)

马力:150马力

峰值扭矩:94英尺磅。

最高转速:9500

压缩比:13:1

革命最大1250发动机技术特点

采用v型双缸结构之时,

• V-Twin设计提供了一个狭窄的动力系统轮廓，集中质量，以增强平衡和操纵，也为骑手提供了充足的脚/腿空间。
• 气缸的60°V角使发动机保持紧凑，同时为双下气流节流阀提供了气缸之间的空间，最大限度地提高了空气流量，提高了性能。

减轻动力系统的重量有助于降低摩托车的重量-减轻重量可以提高摩托车性能的各个方面:效率，加速，操纵和制动。

• 在发动机设计阶段，有限元分析(FEA)和先进的设计优化技术的使用使铸造和模压部件的材料质量最小化。例如，随着设计的进展，为了减轻这些部件的重量，启动齿轮和凸轮轴驱动齿轮上的材料被移除。
• 单件铝气缸与镍碳化硅表面电镀膜是一个轻量化的设计特点。
• 摇杆盖，凸轮轴盖和主盖是轻镁。

传动系统

Revolution Max 1250动力总成是摩托车底盘的结构部件。

• 发动机有两个功能——提供动力和作为底盘的结构元件。
• 取消传统的框架显著降低了摩托车的重量，并导致非常坚硬的底盘。
• 前车架元件、中车架元件和尾节螺栓直接连接到动力总成上。
• 动力系统的设计既坚固又非常坚固，因此它可以有效地作为底盘组件。
• 骑手实现优化的性能，由于显著的重量节省，刚性底盘和大规模集中。

液体冷却

高温是耐久性和舒适性的敌人。液冷发动机保持稳定和可控的发动机和油温，在不断变化的环境和骑行情况下保持一致的性能。

• 通过控制发动机温度(减少金属部件的膨胀和收缩)，可以实现严格的部件公差，从而提高动力系统的性能。
• 理想的发动机声音-搅拌排气声-可以占主导地位，因为发动机内部来源的噪音通过液冷降低。
• 发动机油也是液冷的，这确保发动机油的性能和耐久性将在具有挑战性的条件下保持。
• 冷却系统的设计美观，易于维修和坚固耐用。
• 冷却剂泵是内置的，具有高性能轴承和密封件，延长使用寿命。
• 冷却剂通道集成到一个复杂的定子盖铸件，以节省重量和减少动力系统宽度。
• 冷却液排水塞是凹陷的，并由脚钉保护，以限制在越野骑行情况下损坏的脆弱性。

偏置连杆轴颈

两个曲轴连杆轴颈偏移30度。哈雷戴维森利用其在平坦赛道比赛中的丰富经验，帮助告知Revolution Max 1250发动机功率脉冲的节奏。

• 30度的偏移创造了90度的发射顺序，产生平稳的动力传递，特别是在更高的RPM。
• 气缸被轻微偏移，以适应曲轴设计，与后气缸定位到车手的左曲轴箱，一个选择，以加强人体工程学。
• 骑手可以获得控制和信心，因为90度发射顺序的功率脉冲可以提高一些越野骑行情况下的牵引力。
• 90度的点火顺序产生了一个搅拌的排气节拍。

锻造铝活塞

• 活塞冠经过精密加工，可精确控制压缩比。13:1的压缩比可以提高发动机在所有速度下的扭矩。这种高压缩比是由先进的爆震检测传感器实现的。该发动机将需要高级(91辛烷值)燃料来获得最大功率，但将使用低辛烷值燃料，并通过爆震传感器技术防止爆炸。
• 活塞的底部是倒角的，因此安装时不需要使用活塞环压缩工具。
• 活塞裙有一个低摩擦涂层。
• 低压活塞环减少摩擦，从而提高性能。
• 顶部环地阳极化，以提高耐久性。
• 油冷却射流是针对底部的活塞，以帮助消散燃烧热量。

四阀气缸盖

• 四个气门缸盖(两个进气门和两个排气气门)允许最大的气门面积。
• 车手实现了探险旅行的最佳性能配置-强大的底端扭矩与平稳过渡到峰值功率-因为通过燃烧室的气体流动经过优化，以匹配所需的性能要求和发动机排量。
• 排气阀充钠以更好地散热。
• 通过复杂的铸造技术，封头内的悬浮油通道得以实现，并且由于封头壁厚最小，因此减轻了重量。
• 气缸盖由高强度354铝合金铸造。因为头部作为底盘安装点，他们被设计成灵活的安装点，但在燃烧室刚性。这部分是通过定向热处理实现的。

双顶凸轮轴(DOHC)

Revolution Max 1250发动机为每个气缸配备了单独的进气和排气凸轮轴。

• DOHC设计通过减少气门机构惯性来促进更高的rpm操作，从而产生更高的峰值马力。
• DOHC设计允许在进气和排气凸轮上进行自变气门正时(VVT)，对前后气缸进行优化，以拓宽功率带。
• 特定的凸轮轮廓被选择以产生最理想的性能特征。
• 驱动侧凸轮轴轴承轴颈是驱动链轮的一部分，这种设计可以在不拆卸凸轮轴驱动的情况下拆卸凸轮轴进行维修或未来的性能升级。
• 凸轮轴驱动链条导轨和链轮已经过优化，以尽可能减少质量。链条张紧器安装在内部，并结合了设计特点，以最大限度地减少启动碰撞。

液压鞭笞调整器

• 该革命最大1250发动机功能辊指阀驱动液压冲击调节器。
• 这种设计确保阀门和阀门执行器(“手指”)在发动机热量变化时保持恒定接触。
• 液压冲击调节器使气门机构免维护，节省业主的时间和成本-没有机械调节器。
• 这种设计实现了减少不必要的气门机构噪声，特别是在冷启动时。
• 这种设计使阀杆保持一致的压力，这有利于更积极的凸轮轴轮廓，从而提高性能。

可变阀时(VVT)

Revolution Max 1250发动机在进气和排气凸轮轴上都配备了计算机控制的可变气门正时(VVT)。

• 通过计算机控制，VVT通过曲轴旋转40度的潜在范围，独立地推进或推迟排气和进气凸轮轴正时。
• 与相同发动机的固定气门正时相比，VVT拓宽了整体功率带，改善了扭矩管理和效率。这使得相同的发动机既能提供低端的咕噜声加速下线，也能提供高转速马力的刺激。
• VVT可以提高燃油效率，增加每个油箱的航程。
• 定时相位器位于凸轮驱动链轮和凸轮轴之间，并使用螺线管柱塞来控制改变凸轮定时的端口液压。
• 当发动机关闭时，VVT将进气凸轮设置为完全减速，排气凸轮设置为完全前进，以减少压缩，更容易启动。
• 凸轮轴位置拾取器位于气门盖。

双火花塞

革命最大1250发动机配备了两个火花塞每个气缸。

• 双火花塞改善点火的燃料充能通过这个宽口径气缸。
• Revolution Max 1250发动机配备了“双侧带”火花塞，与标准火花塞相比，可以更好地控制燃烧室的高温。

双下气流节流阀体

独立的节流体位于气缸之间，定位，以创造最小的湍流和阻抗气流。

• 进入燃烧室的高速气流经过优化，以提高性能。
• 燃料输送可以单独优化每个气缸，这可以提高经济和范围。
• 节气门体的中心位置允许11升空气箱在发动机上方的理想位置。空气箱容量优化发动机性能。
• 空气箱的形状允许在每个节气门体上使用调谐速度堆栈，利用惯性将更多的空气团装入燃烧室，这可以增加功率输出。
• 空气箱由玻璃填充尼龙制成，内置肋，有助于平息共振和消音进气噪音。一个面向前方的进气通气管引导进气噪音远离骑手。消声进气噪声允许理想的排气音调占主导地位。
• 可清洗的锥形空气过滤器的圆形底座为空气箱提供了最佳的密封。

稳健的加油系统

发动机加油系统的规模，以执行良好的挑战条件。

• 该发动机采用干式油底壳加油系统，油箱(或油底壳)并入曲轴箱铸件下方所有旋转部件。这通过减少当旋转部件必须通过油浴时可能发生的寄生功率损失来提高性能。
• 三个扫油泵排出多余的油从三个发动机腔-曲轴箱，定子腔和离合器腔。由于发动机内部部件不需要通过多余的油来旋转，因此减少了寄生功率损失，车手获得了最佳性能。
• 一个挡风盘防止离合器向发动机油充气，这可能会降低油的输送。
• 给油泵配备了一个大容量的屏幕，能够过滤碎片的寿命摩托车。
• 油泵被设计成在曲轴箱中抽真空，这可以进一步减少发动机内部摩擦，因为需要更轻的活塞环压力来减少燃烧吹气。
• 油通过曲轴中心输送到主轴承和连杆轴承，这种设计可以实现低油压(60-70 psi)，减少在高转速时的寄生功率损失。

全平衡动力总成

内部平衡器可以消除大部分发动机振动，以提高乘客的舒适度，提高车辆的耐用性。

• 主平衡器:这个位于曲轴箱的螺旋形链条驱动平衡器可以控制由曲柄销、活塞和连杆产生的主振动，以及由偏置气缸引起的“滚动偶”或左右不平衡。
• 次平衡器:位于凸轮轴之间的前缸盖上的一个小型平衡器补充了主平衡器，以进一步减少振动。
• 平衡器被调整为保持足够的振动，使摩托车感觉“活着”。
• 发动机平衡有助于减轻重量和摩托车的性能，因为发动机部件的设计不需要承受来自振动的应力输入。

离合器和变速器

Revolution Max是一套统一的动力系统，这意味着发动机和六速变速器都装在一个普通的箱子里。

• 离合器是机械驱动的大直径电缆平稳，一致的分离和最小的阻力。
• 离合器辅助功能提供了一个更轻的感觉，在离合器杠杆，同时保持能力，充分传递扭矩和动力的变速器。
• 该离合器具有八个摩擦片，旨在在整个离合器使用寿命内以最大扭矩提供一致的啮合。
• 离合器滑靴功能使车手可以在不加速发动机或滑倒或跳跃后轮的情况下降档。
• 为了最大限度地减少NVH(噪声振动刺耳)，主齿轮总成的设计实现了音质和性能的最佳平衡。定制设计的剪刀齿轮减少了齿隙和齿轮啮合噪声。
• 初级齿轮中的补偿弹簧在扭矩脉冲到达变速器之前平滑来自曲轴的扭矩脉冲，提供一致的扭矩传递。
• 六速变速器换挡系统采用滚子轴承来支撑换挡鼓和聚四氟乙烯涂层的换挡轴支撑衬套，以最大限度地减少摩擦损失，优化换挡质量。
• 内部换挡组件耐用，但也尽可能轻，以提高换挡质量和加速，最大限度地减少换挡事件期间的功率损失。
• 半干式传动腔减少了寄生功率损失，为客户提高了燃油经济性，因为齿轮不会在油中翻动。