KTM的幕后故事

可以说，自上世纪90年代初斯特凡•皮耶(Stefan Pierer)拯救KTM免于破产以来，该公司一直在迅速崛起。从那以后，该品牌在越野赛中声名鹊起，几乎赢得了所有赛事的冠军，包括连续15次达喀尔拉力赛，以及2015年与瑞安·邓吉(Ryan Dungey)合作的AMA超级越野赛冠军。

KTM以摩托车而闻名，但很少有人知道KTM最初是在20世纪50年代生产街头摩托车的。由于在越野车领域有如此强大的影响力，为了获得市场份额，KTM管理层意识到回归街道细分市场是有必要的。自2002年以来，KTM不仅将自己定位于重返街头领域，而且要像KTM在越野车领域那样主导这一领域。早期的产品，如1994年的公爵，最终导致了公爵II, 990超级公爵，RC8, 1290超级公爵R和即将推出的1290超级公爵GT等车型。这甚至不包括与印度Bajaj(拥有KTM 47%的股份)合作生产的125公爵和390公爵等小排量车型。

对KTM来说，更多的车型意味着更多的成功，因此它拥有了Kiska 24.9%的股份。Kiska是杰拉尔德•基斯卡(Gerald Kiska)创立的设计工作室，过去22年里，每一辆KTM都是由该工作室设计的。这种增长也带来了更大的员工队伍——自2010年以来，已经有150多名员工加入了橙色团队。

为了庆祝这一成功，KTM邀请了包括Yours Truly在内的世界各地的记者来到其位于奥地利Mattighofen的总部，了解其街道部门的更多情况，并了解该公司、其员工和研发设施的幕后情况。KTM从未向外界敞开过这些大门，所以来看看KTM内部运作的图片幻灯片吧。

就公司发言人而言，KTM的新闻和公共关系主管托马斯·库特鲁夫(Thomas Kuttruf)拥有你想要的一切。聪明，充满激情和热情，你可以看出他对公司的发展，现状和发展方向的兴奋不是捏造的。他吃，睡，呼吸着国民党的“准备好比赛”的咒语。他也是个不错的骑手，在赛马上担任领头骑手之一690 Duke介绍。作为这次活动的主持人和主持人，库特鲁夫知道什么时候该强调一点。每当一个工程师或项目负责人——这些人通常不擅长公开演讲，尤其是用非母语演讲——随意地陈述一个观点，用插话来强调所说内容的重要性时，他就会证明这一点。

菲利普·哈布斯堡在KTM扮演着至关重要的角色。作为研发副总裁，他监督KTM的所有项目，这意味着他也是你在背景中看到的大多数人的老板。这不是一项小任务，因为根据哈布斯堡的说法，目前有71个项目正在进行中，大约一半是街道，一半是泥土。这还不包括正在进行的10到15个“创新项目”。这些项目没有绑定到任何特定的模型。相反，它们被用来测试和/或验证技术，这些技术可以进入未来的模型。

哈布斯堡在KTM的故事始于17年前，当时他加入了KTM，从事LC4发动机的研发工作。他后来被提升为监督所有底盘开发，然后再次被推到他目前的位置作为研发副总裁。刚开始的时候，研发团队只有38人。今天，这个数字已经激增到398个，分为四个部门(越野，街道，发动机和部件)和15个部门，位于KTM的专用研发设施中，该设施建于1999年，占地114,097平方英尺。2015年，公司的研发预算为5,000万欧元(按当前汇率计算约为5,400万美元)，占公司总收入的5.5%。

除了在奥地利的专门研发机构外，KTM几乎可以在世界任何地方进行特殊情况的测试。冒险系列的海拔测试在阿尔卑斯山进行，而粉尘测试在南非进行。

在获得机械工程学位后，彼得·戈尔巴赫于2002年被KTM聘请，帮助开发其赛车四冲程发动机，并将250 SX-F发动机作为他的第一个项目。如今，他是KTM公路和越野发动机(二冲程和四冲程)研发部门的负责人。你可以想象，这是一个不小的壮举。Peter手下有八个团队领导和六个不同的部门:热力学测试与计算、机械测试与计算、发动机设计、排气设计、排气技术、试验场和测量设备。稍后，我们将看到发动机动态，并解释KTM技术人员测试的内容。

说到KTM的街头模特，Gerald Matschl负责。作为街道研发副总裁，Matschl负责管理街道开发的各个方面。由于KTM庞大的车型阵容，街道部门根据发动机排量分为三个不同的部门:LC8(冒险和超级公爵系列)，400cc以下，包括390公爵，RC390和125公爵等车型，以及第三组中档车型-多个。这包括使用LC4引擎的车型，比如690公爵，但也有一个新的引擎平台，将在690和大双胞胎之间。排量尚未确定，但很可能是800cc并联双缸发动机。还有第四个小组，由设计师、机械师和专门的街头模型测试团队组成。

作为KTM的另一名长期员工(1989年加入公司)，Matschl还记得公司里每个人都戴着不同的帽子。在领导Street部门之前，他参与了LC4的开发，并在KTM收购Husaberg后管理了资产的过渡。

有趣的事实:根据KTM的说法，1190冒险的开发花费了160名工程师大约13万小时的工作。

马丁·福斯特的工作非常重要。作为组件开发主管，他的工作是确保每台KTM上的所有电子组件都能正常工作，即使在极端条件下也是如此。显然，这是一项艰巨的任务，这也是为什么部件开发部门拥有所有部门中最多的员工的原因，包括电子开发、部件设计和测试、发动机管理系统(EMS)和疲劳强度方面的专家。他的工作还包括监督原型设计、噪音/振动/粗糙度(NVH)测量和认证。

自2001年KTM与Keihin开始合作以来(后来在2011年与博世合作)，福斯特监督了2005年KTM首个EMS的开发，ABS的开发，第一个线控系统，斜角敏感牵引力控制和ABS，稳定控制，半主动悬架，以及最近KTM在即将推出的超级公爵GT上实施的第一个快速换挡。

福斯特背后展示的组织结构图突出了公司内部的增长，但也表明了工作矩阵的复杂性。将一款新车型带入生活需要一个非常多层次的人员网络，而由于其复杂性，超级公爵GT几乎涉及到KTM的每个部门和子部门。

KTM越野赛车的追随者可能对比特·贝尔很熟悉。对于一个标语是“准备好比赛”的公司来说，一位前赛车手成为KTM赛车部门的负责人是很自然的。他强调，赛车是KTM投入到摩托车研发中的所有工作的试验场，并指出赛车中的技术通常会渗透到量产车型中。他对最近的达喀尔拉力赛特别感兴趣，在这场比赛中，一辆工厂KTM获得了第一名，一辆私人KTM获得了第二名，Husqvarna获得了第三名。

Hubert Trunkenpolz是KTM的首席销售官，也是公司创始人Hans Trunkenpolz的后代。在回答有关KTM业务方面的问题时，当被问及公司面临的挑战时，他提到了更短的开发周期和来自日本的更大竞争。“尤其是雅马哈，”他说。

至于公司将带着RC16重返MotoGP，他说这款车的马力大约为270马力，特伦肯波尔茨对这个项目表现出了谨慎的热情，他很高兴KTM“已经达到了能够投入MotoGP的销售和研发人员数量。”这些保留意见自然会引发记者的后续问题:它会影响到公路自行车吗?特伦肯波尔茨坚持公司的立场，表示不会这样做，并指出“销售时速超过300公里(186英里)、240马力的摩托车”会让人感到不适。不过，他确实暗示，某天可能会推出一款只在赛道上使用的车型，但该公司老旧的RC8跑车的后续项目目前还没有开始。

随后，他将注意力转向了Husqvarna品牌，他表示，这是KTM可以利用的品牌，以扩大和机动到不同的类别，同时保持KTM的赛车血统。他说:“KTM拥有的技术可以应用于KTM目前尚未涉足的几个不同的摩托车领域。”

最后，关于电动汽车的话题，Trunkenpolz承认，Freeride-E并没有达到KTM所设定的销售目标，但他也表示，该项目的目标是收集数据，并成为电动汽车领域的技术领导者——这个项目还没有结束。KTM看到了电动技术的未来，虽然很可能是在Husqvarna旗下，但它有助于解决全球污染问题，特别是在巴黎和上海等对进入市中心的车辆种类进行限制的地区。当被问及我们是否会看到KTM或Husqvarna在马恩岛参加电动赛车比赛时，Trunkenpolz回答说:“有可能，是的。”

在受人尊敬的演讲者的一系列演讲之后，终于到了参观研发设施的时候了。安置在KTM是14引擎dynos像一个看到这里。能够承受高达230马力和500牛米(368磅-英尺)的扭矩，在这里我们看到一辆LC8 V-Twin正在进行测试。测试可以包括任何东西，从高达186英里/小时的耐久性运行，组件强度测试，或燃料映射测试，以满足不同国家的燃料供应。当进行后者时，燃料温度被调节在70ºF，并且动态发电机上产生的任何功率都被反馈到电网中。据KTM估计，每年为试验台上的发动机提供燃料要消耗20万升(近5.3万加仑)。

在相邻的房间里，另一名技术人员在一辆完整的摩托车上对滚轮动态仪进行NVH(噪音、振动、粗糙度)测量。在这里，多达140个不同的传感器可以连接到摩托车上。从那里，发动机在其转速范围内运行，同时传感器记录给出的振动。在这里，技术人员尽其所能地消除酒吧或酒吧里的振动，或者其他任何我们这些汽车记者可能会抱怨“太过嘈杂”的地方。

除了会让乘客感到烦恼的振动之外，还有可能导致部件失效的振动。在这个特殊的例子中，有一个报告是在振动筛上出现电池故障。NVH测量团队的工作是在5到3000赫兹之间晃动组件，找到问题的根源。上面的照片显示了一个侧面的电池封闭在其外壳，从高速相机看到的。在170赫兹时，电池会在外壳内跳跃，最终导致故障。最终，解决方案是用更厚的泡沫填充电池盒。

NVH测量团队还进行了实际测试，在骑行前将数据记录仪放置在摩托车的多个点上。根据NVH测试团队负责人Martin Mayrobnig的说法，根据不同的应用，“NVH测试可能需要数周，有时数月，有时甚至数年才能完成。”

我们旅行的最后一站是疲劳测试室，在那里，整个摩托车和单个底盘和悬挂部件都受到了很大的压力，以发现任何故障点。在肉眼下，这台机器似乎甚至没有移动车轮下面。然而，它的振荡频率如此之高，以至于人眼需要频闪灯才能看到它施加在轮辐上的压力。

压力室的其他区域在液压臂上放置叉柱，使部件弯曲和弯曲，即使是最激进的骑手也无法做到，比如，在轮离后将前轮猛烈撞击地面。

这种应力测试的重点是能够用尽可能少的材料制造出满足强度要求的部件。在实验室和现场对机器进行压力测试时，会收集到大量数据，因此KTM有五名员工，他们的唯一工作就是分析数据，看看可以在满足强度目标的情况下去除哪些材料。

制造一辆KTM摩托车还有很多工作要做，包括KTM 20多年的设计合作伙伴Kiska的设计阶段。但这将在以后的故事中讨论。