莫州教会:2010哈雷戴维森路滑翔vs 2010胜利越野

这是出于神。因为你们为弥赛亚的缘故，不但可以倚靠他，也可以为他受苦，与他争战，就是你们从前看见我争战，现在听见我仍在争战的。我们骑着这些摩托车登上了山顶，看到了应许之地。胜利不再与我们同在，但现在这并不重要:我们的眼睛已经看到了即将到来的荣耀装袋工．哈利路亚,等等……

最吸引我们的是“Country”，其长程意图在其叉式整流罩中显而易见，该整流罩带有数据丰富的LCD, 12伏电源端口和干净集成的音响系统显示器。

尽管胜利的公然针对街头滑翔，我们认为我们会把事情混在一起，而不是选择比较越野和它的叉装整流罩的H-D公路滑翔，固定其相当大的整流罩框架。虽然Road Glide和Street Glide有不同的外观，但除了整流罩之外，它们基本上是相同的摩托车。

更新的总是更好吗?

对于一些狂热爱好者来说，当考虑到胜利更强大的106 c.i. Twin发动机时，这种比较可能会很容易结束-与愿景相同的工厂-当我们在2009年豪华旅行枪战中测试它时，它产生了102英尺磅和85马力。

哈雷的双凸轮96声称有92.6英尺磅，所以它已经落后于动态曲线;在我们的主流直升机对比中，我们在Rocker C上测试了Twin Cam 96B(除了一个反平衡器之外，发动机基本相同)，96立方英寸的哈雷Twin发动机达到了80.4英尺磅，峰值马力为61.4马氏。

事实上，如果这只是一场数字游戏，RG将遭受巨大损失。然而，引擎特性的差异与动态结果一样大。

虽然胜利的单顶置凸轮气门机构配置赋予它一个快速，强大的性质，刚性安装也传递更多的振动和嗡嗡声通过地板和车把给骑手。大的106音也比H-D音有更机械的声音。

胜利稳定地坐在空转，而滑翔的45度Twin使整个自行车轰鸣和颤抖。然而，一旦滑翔飞行开始，发动机的动力脉冲就会大大平滑，橡胶发动机支架也会减轻过度的振动。

哈雷从底部加速到中档;直到转速范围的上限，胜利才成为明显的领导者。尽管维克的力量优势，试图感知差异，并确定一个明显的赢家从马鞍上几乎不像看动态图表那么容易。

越野的额外冲击是一个不可否认的恩惠在这个细分市场，但总的来说，我们更喜欢哈雷的引擎字符。

两款机器的油门响应都很好，尽管哈雷从关闭到打开油门有几乎无法察觉的犹豫。Road Glide带来了先进的线控油门技术以及轻型油门复位弹簧。但最终胜利的油门给了更精确的行动，感觉我们更好地连接到EFI系统。

这两款摩托车的六速变速箱工作良好，在每次换挡时都能提供积极的参与。虽然我们很欣赏Glide的轻巧离合器，但Vic的离合器在调节杠杆时给人更好的整体感觉。

我们喜欢的鞋跟换档器作为标准的H-D，其中一个鞋跟换档器是可从胜利的零件和配件目录的十字架。

这里需要重申的是，正如我们在越野车的单车评测中指出的那样，胜利的下部控制装置有三个位置可供微调，它的地板(据胜利说，这是同类车中最长的)提供了一些向上的运动。哈雷的地板在转弯时没有提供任何运动，哈雷也没有像胜利那样多的倾斜角度。

“在这里，惠普的刹车系统带来的好处不太明显，那就是更省力、调制效果更好，但也只有微乎其微的优势。”

制动性能是另一个领域，车手的喜好可能会使一个困难的时间决定一个彻底的赢家。每辆自行车采用双盘前置，每辆自行车的卡钳有足够的停止能力。

然而，在每辆自行车上重复运行后，我们觉得哈雷的布雷博卡钳在初始咬合时的灵敏度稍好一些。不太明显的好处是，H-D的刹车更省力，调制效果更好，但只是边际极小。

胜利的后制动器停止自行车的力量与前面的粘合剂一样多，当与前面一起使用时，拉下国家的速度与权威。

几年前，当凯胜推出Vision时，它也从底盘中拿出了一个。远景的支柱不是一组用来支撑发动机的钢管，而是一个现代的、结实的铸铝框架，几乎没有多余的零件。Vision的车架似乎借鉴了跑车界的技术，提供了一种刚性，转化为一个反应灵敏、顺从的处理程序。

在越野使用铸铝框架类似的概念，在愿景，并为此原因，十字也是一个优秀的转向和处理机器，装袋机声称干重765磅(769磅在滑翔)。最初的转弯努力是轻的，一旦在转弯，CC的中角稳定性闪耀。

“…十字架也是一个优秀的转向和处理机器，装袋机声称干重765磅。”

虽然我们对哈雷的操控非常满意，但越野提供了更高的转向精度，让它感觉好像除了骑手的输入之外，没有什么能让它偏离预定的路径。

进一步帮助CC的处理和gracing它与优越的乘坐质量是其坚固的43毫米倒叉和空气可调的单冲击。胜利并没有牺牲一个宽容的，舒适的驾驶换取锋利的操作。事实恰恰相反。哈雷后悬架的一对空气可调减震有时会很刺耳，而胜利的减震效果要好得多，而且不会过于柔软。总体而言，维克有一个更好的平衡悬架包。

鞍上或鞍上

短语“坐在而不是上”已经成为陈词滥调这些天在摩托车领域，但很难避免使用之间的CC和RG交换。

“胜利”的雕刻马鞍不仅有助于将骑手固定在座位上，它26.25英寸的低高度让你觉得自己是摩托车的一部分。另一方面，Road Glide 29.5英寸的座椅高度会让你觉得自己坐在上面。然而，这并不意味着一个尴尬或不舒服的骑手在哈雷三角。伸手到哈雷的车把很容易，座位到地板的关系也是如此。

每辆自行车上的Ergos并不一定比其他的好，只是不同而已。

在高速公路上，我们经历了明显的风振，这可能会让越野自行车的骑手们望而却步。我们怀疑胜利号更高的辅助屏幕将显著减少乱流。

滑翔基本上解放了任何挡风玻璃，只留下大整流罩，以保护骑手从元素。RG的抖振不像胜利那么明显。在哈雷摩托车上，骑手在空气中开辟了一条更干净的道路，代价是更多地暴露在风中。

像胜利一样，H-D也有一个更高的屏幕，但是RG的辅助屏幕把它从一个极端带到另一个极端，因为它相当高，差不多是一个完整的旅行盾牌。但如果你对它如何将RG的外观改变为更严肃的旅行装备感到满意，我们可以告诉你，从有和没有高屏幕的RG中，生活在大屏幕后面是美好的，特别是如果你不喜欢风，雨或寒冷!

大自行车上不那么小的东西

哈雷和胜利在便利性方面采取了不同的方法(令人惊讶!)

胜利在左侧立体声扬声器下方提供了一个专用的12伏香烟式电源接口;哈雷在仪表板上提供了一个打火机!那是OG(最初的黑帮)，宝贝!

Glide更大的整流罩的另一个好处是一对整流罩集成存储隔间/手套箱。每个隔间的盖子都装有弹簧，伸手可及。然而，它们都是不能上锁的，而且它们的内部空间是逐渐变细的，所以当你看到它们的大盖子时，它们并不像你第一次想象的那么宽敞。

也许更值得注意的是滑翔的能力，锁定转向头在点火开关。由于维克的点火是位于前面的骑手的左膝-并没有出现任何访问的头部库存-没有办法锁定头部为一个容易和廉价的盗窃威慑。

两款装袋机都有自动取消的转向灯，两款自行车的音响系统都有自动调节音量。越野提供了一个显着显示GPI(齿轮位置指示器)在其梦幻般的蓝色背光液晶;哈雷只有在速比多车面下方的一个小6亮起绿色时，才表示是六挡。

更大的存储容量的硬袋优雅的国家，并提供方便的单一按钮锁定/打开机制。但正如我们在维克的单骑测试中报道的那样，你必须确保你听到了点击在合上盖子的时候确保它们是安全关闭的，即使你没有特别锁上它们。否则，你可能会有一个兴奋的司机向你发出信号，说你所有的垃圾都在州际公路上飞驰。

当然，每辆自行车都能容纳一名乘客，而胜利号的车座更宽、更豪华。然而，维克的乘客的挂钩/板需要更低，或靠垫座位更高，因为骑手的臀部似乎抽筋相对较早，而玩乘客。

令人惊讶的是，每辆车都达到了可观的38英里/加仑的油耗，但更令人印象深刻的是，胜利用了一个更大、更强大的引擎。

Bagger之战高潮

客观的东西，如更大，更强大的引擎和更宽敞，更容易操作的鞍袋推动越野向终点线胶带在这个装袋tête-à-tête。与哈雷18999美元的基本款建议零售价相比，它节省了1000美元，很容易让胜利在这个比较中获胜。

但是我们在这里的体育影响Motorcycle.com我也喜欢胜利的非常精确和稳定的处理，让我们充电的每一个扭转和转弯的信心，自行车可以处理我们的尝试在不断增加的弯道进入速度。

出于这个原因，我们认为那些不情愿地把巡洋舰当作停车后留在两个轮子上的老年运动骑手可能会接受越野作为速度迷的旅行巡洋舰。

我们喜欢胜利在一辆旅行自行车上加入了一些实用的巡航控制系统，这是一辆旅行自行车的标准设备，而惠普要求额外支付295美元。

虽然也是一种选择(845美元)，但至少在Road Glide上有ABS。这是一个领域，我们认为胜利真的犯了错误，没有提供ABS越野。

即使防抱死功能可能缩小了两款自行车之间的价格差距，但它的可用性可能意味着更多的消费者，对他们来说，ABS现在是他们购买决策的关键。Victory指出，他们自己的研究表明，这一细分市场的客户并不关心联锁制动或ABS。但就像一个优秀的推销员会告诉你的那样，有时你必须告诉消费者他们需要什么。

不管骑手们是否喜欢，我们有理由相信，摩托车上的强制性ABS系统迟早会出现。(结束有益的咆哮。)

希望，通过这一切，我们已经清楚地表明，道路滑翔仍然-在几乎每一个部门-一个强大的对手，时尚，强壮的新家伙在装袋机类，和这么多关于这些骏马之间的决定可以很好地归结为骑手的喜好。

但现在，对我们来说，胜利号赢了!

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